Пилотът винаги е виновен или как се разследват самолетни катастрофи в Русия

2024 Автор: Seth Attwood | [email protected]. Последно модифициран: 2023-12-16 15:58

Годишнината от катастрофата на суперджет в Шереметиево на 5 май 2019 г., съпругата на командира на кораба Денис Евдокимов, Оксана, „отпразнува“собственото си разследване на трагедията, отнела живота на четири дузини пътници и член на екипажа. Днес "НИ" публикува третата част от изследването си.

Нека ви напомня, че днес авиационни произшествия и инциденти се разследват от Междудържавния авиационен комитет (IAC) и Следствения комитет на Руската федерация (TFR). Днес за Следствения комитет на Руската федерация и Генералната прокуратура на Руската федерация.

В областта на правоприлагането Следственият комитет на Руската федерация (TFR), в съответствие със закона, трябва да проведе собствено независимо разследване, за да определи вината на замесените в бедствието. Прокуратурата на Руската федерация проверява правилността и законосъобразността на разследването, извършено от TFR, и, ако няма нарушения, прехвърля делото в съда. И само съдът определя вината с присъда.

Към момента следствените действия по резултатите от бедствието са напълно приключени и делото е предадено на съда.

След всяка самолетна катастрофа авиационните власти по правило спират експлоатацията на този тип самолети, докато причините за трагедията не бъдат окончателно изяснени. Това се отнася както за военната, така и за гражданската авиация. Това не се случва само в изключителни случаи, когато има очевидна грешка при пилотиране. Министерството на транспорта не намери причините за спирането на SSJ-100, което косвено сочи, че екипажът е априори признат за виновен за катастрофата.

Точно това получи Следствения комитет на Руската федерация. От момента на първия разпит стана ясно, че разследването има за цел да изработи само една версия - грешката на пилота. Останалите версии на бедствието са в противоречие с интересите на контрола, сертифицирането и, разбира се, на производителя.

Авиационният инцидент придоби ясно политически характер. И това е разбираемо, защото ние сме толкова горди с нашата авиационна индустрия и нямаме конструктивни грешки и не може да има, но трябва да продаваме самолети. Освен това, доколкото разбирам, възможността за подписване на договор с ООН вече беше обмислена някъде в далечното бъдеще. Следователно просто беше необходимо да се спаси репутацията на самолета и пилотът беше незабавно обвинен и делото беше внесено в съда.

Първото, с което започна TFR, беше непризнаването на самолета като веществено доказателство. Тоест в случая няма „оръжие на убийство“. Самолетът не фигурира в наказателното дело. Според мен по тази тема за разследването на TFR може да се затвори по принцип. Те не са разследвали самолетната катастрофа, събират обвинителни материали срещу командира, но дори имат подписани всички томове не „по разследването на самолетната катастрофа“, а „по обвиненията на Д. А. Евдокимов“. - разликата е очевидна. И изобщо не е необходимо да се говори за независимо разследване, тъй като то вече многократно е обръщало внимание на факта, че IAC, противно на изискванията на ICAO, е сключил споразумение за сътрудничество с TFR. Именно този тандем предполага, че всяка страна е заинтересована да обвинява командира.

Има обаче техническа експертиза, която предполага, че самолетът е бил в изправност преди излитане. Как е извършена е въпрос, няма веществени доказателства, но има експертиза. Какво се случи със самолета след удар от мълния (повече от 10 електрически импулса влязоха в самолета, като обикновено има 2-3 от тях), как бордовите компютри реагираха на управлението, какви неизправности и в каква последователност се развиха по време на спускане и кацане и др. - никой не започна да разбира. Има много технически въпроси относно самолета. Например въпрос към хъбовете на самолета, които отговарят за цялата електроника на самолета. Известно е, че в навечерието на заминаването те са били монтирани в самолета. Единият е нов, а вторият е след ремонт. Преди това той е бил експлоатиран в Мексико, неуспешен и е изпратен в Русия за ремонт. Къде е гаранцията, че той не е причинил трагедията? Никой не е правил проучване на самолета.

Авиационни експерти, поканени от разследването като консултанти по време на разследването, се опитаха да предадат на разследването необходимостта от задълбочено и безпристрастно провеждане на всички експертизи, за да се установят истинските причини за инцидента. Но щом следствието разбра, че тези хора с действията си наистина могат да разплетат „плетеница от проблеми“, те бяха отстранени от разследването и загубиха всякакъв интерес към тях.

Технически експерт, привлечен от разследването, за да установи истинските причини за бедствието, подготви 60 въпроса, на които трябва да се отговори, за да се идентифицират причините. Въпросите касаеха действията на пилотите, техническото състояние на самолета, метеорологичните условия по време на полета, адекватността на действията на летищните служби, съответствието на техните разпоредби с международните изисквания. След съгласуване на следователя с висшето ръководство остават само 6 въпроса за проверката, като всички те са насочени към обвинение на командира.

По време на цялото разследване съпругът умишлено не е променян процесуалният статут, като по този начин се изключва възможността за участие за него и неговата защита в следствени действия за провеждане на експертизи, следствени експерименти и др.

Друга интересна подробност е, че следствието е разпознало втория пилот за жертва. За професионалистите това е глупост. Екипажът на самолета винаги работи заедно, дори единият да пилотира, другият е в контакт, чете контролни списъци и т.н. и т.н., неслучайно в самолета има двучленен екипаж, всеки си върши работата в съответствие с правилата на авиокомпанията. Виждам заключението на втория пилот от делото само с цел опростяване на схемата на обвинението на командира, иначе трябваше да си поделят отговорността, да събират допълнителни доказателства и този път. И следователите нямаха време.

Полетно-техническа експертиза, която е изготвена индивидуално от Ю. М. Ситник, извършено в нарушение. Трябва да се отбележи, че въпреки заслугите си и той е член на Комисията към президента на Руската федерация за развитие на авиацията с общо предназначение и заслужил пилот на Руската федерация, той никога не е пилотирал самолет с прелитане -проводник по аналогия с Airbas и Boeing, чийто аналог е SSJ-100, следователно той не познава неговите характеристики, той е завършил полетната си дейност преди началото на експлоатацията на SSJ-100. Неговата експертиза са параграфите и фразите от предварителния доклад на IAC, извадени от контекста, тоест почти плагиатство. Заключението на експертизата е, че до трагедията е довело грубо кацане на самолета, като не се отнася до стандартите за летателна годност и графиците от предварителния доклад. Искам да добавя още, че това не е първият му преглед, на който се основава обвинението на екипажа.

На 02.10.2019 г. съпругът е необосновано обвинен по ч. 3 на чл. 263 „Нарушение на правилата за безопасност на движението и експлоатацията на въздушния транспорт, което по непредпазливост е довело до причиняване на тежка вреда на човешкото здраве, смърт на две или повече лица“. Неоснователно е, тъй като към момента на предявяване на обвинението липсват резултати от всички експертизи, преписи от „черната кутия”, окончателен доклад на МАК.

Ръководителят на главния отдел по криминалистика на Следствения комитет на Руската федерация генерал-лейтенант З. Ложис каза, че пътниците са загинали от дим и огън, а не от удар. Той уточни, че опасни вещества са навлизали във въздуха не само при изгарянето на горивото, но и в облицовката на пластмасовия интериор. Тук бих искал да обърна внимание на факта, че всички пътници след грубо кацане бяха живи, смъртта е настъпила по други причини. Но това не повлия на хода на разследването, въпреки че именно тук приключва причинно-следствената връзка между действията на командира на самолета и смъртта на пътници.

Разследването е извършено за 5 месеца, в най-кратки срокове, което не е характерно за разследването на подобни случаи. В съдебната практика никога не е имало такива преходни случаи на самолетни катастрофи. Предварителното разследване никога не е било приключено преди резултатите от разследването на IAC.

Адвокатите на съпруга подадоха повече от 30 различни молби, включително жалба до ръководителя на TFR с молба за възобновяване на разследването, която беше отхвърлена. Почти всички молби бяха отхвърлени.

Искам също да отбележа, че всички обвинения срещу съпруга ми се основават на разпити на служители на производителя на самолети, въпреки че е забранено по закон да се включват заинтересовани лица в разследването.

Заедно с предаването на наказателното дело, адвокатите изпратиха обемна жалба до главния прокурор, който към момента на предварителното разследване заемаше длъжността заместник-ръководител на Следствения комитет.

Тук трябва да се обърне специално внимание. Предполагам, че се знаеше предварително, че заместник-началникът на TFR ще заеме поста главен прокурор в бъдеще и ще може да изпрати делото в съда без проблеми и забавяне. Тоест този, който проведе предварителното разследване, ще установи нарушения у дома? Абсурд. Още веднъж да напомня, че наказателното дело е политическо, а не авиационно.

Neuralink ще съсредоточи своите мозъчни импланти върху пациенти с увреждания в опит да ги възстанови да използват крайниците си.

„Надяваме се, че следващата година, след одобрението на FDA, ще можем да използваме импланти при нашите първи хора – хора с тежки наранявания на гръбначния мозък като тетраплегични и квадриплегични“, каза Илон Мъск.

Компанията на Мъск не е първата, която стига толкова далеч. През юли 2021 г. невротехнологичната стартъп компания Synchron получи разрешение от FDA да започне да тества своите невронни импланти при парализирани хора.

Невъзможно е да се отрекат ползите, които могат да бъдат извлечени от факта, че човек ще има достъп до крайници, които са парализирани. Това наистина е забележително постижение за човешките иновации. Въпреки това, мнозина са загрижени за етичните аспекти на сливането на технологиите и човека, ако то надхвърли тази област на приложение.

Преди много години хората вярваха, че Рей Курцвайл няма време да вечеря с прогнозите си, че компютрите и хората - едно уникално събитие - в крайна сметка ще станат реалност. И все пак сме тук. В резултат на това тази тема, често наричана "трансхуманизъм", се превърна в предмет на разгорещен дебат.

Трансхуманизмът често се описва като:

„философско и интелектуално движение, което се застъпва за подобряване на човешкото състояние чрез разработването и широкото разпространение на сложни технологии, които могат значително да увеличат продължителността на живота, настроението и когнитивните способности, и предсказва появата на такива технологии в бъдеще“.

Мнозина се притесняват, че губим от поглед какво означава да си човек. Но също така е вярно, че мнозина третират тази концепция на принципа „всичко или нищо“– или всичко е лошо, или всичко е добро. Но вместо просто да защитаваме позициите си, може би можем да предизвикаме любопитство и да изслушаме всички страни.

Ювал Харари, автор на Sapiens: Кратка история на човечеството, обсъжда този въпрос с прости думи. Той заяви, че технологиите напредват с такава главоломна скорост, че много скоро ще развиваме хора, които ще надминат видовете, които познаваме днес, толкова много, че ще се превърнат в напълно нов вид.

„Скоро ще можем да пренастроим телата и мозъците си, независимо дали чрез генно инженерство или чрез директно свързване на мозъка с компютър. Или чрез създаване на напълно неорганични същности или изкуствен интелект – който изобщо не се основава на органично тяло и органичен мозък. Това е нещо, което надхвърля просто друг вид."

Докъде може да доведе това, тъй като милиардерите от Силиконовата долина имат силата да променят цялата човешка раса. Трябва ли да попитат останалото човечество дали това е добра идея? Или просто трябва да приемем факта, че това вече се случва?