Полет DC-10: хроника на самолетна катастрофа

2024 Автор: Seth Attwood | [email protected]. Последно модифициран: 2023-12-16 15:58

През 1989 г. в небето над щата Айова се разигра героична битка на екипажа на самолета DC-10 за живота на пътниците: пилотите все пак успяват да свалят повредения самолет на земята.

Самолетът Widebody DC-10 се издигна в небето в началото на 70-те години. Максималната товароносимост на тези тежкотоварни автомобили е 380 пътника. На 19 юли 1989 г., по време на полет 232 Денвър-Чикаго, на борда е имало 296 души, включително екипажа.

„Всичко мина безупречно“, ще разкаже капитанът на лайнера Алфред Хейнс много години по-късно. - Но изведнъж чухме рев, като от експлозия. Тогава си помислих, че е бомба. DC-10 се наклони рязко надясно. Разклати се отчаяно, опашката увисна и самолетът рязко набра още стотина метра височина. Бортният инженер Дъдли Дворак незабавно изпрати радиограма до контролния център в Минеаполис: „Току-що загубихме втория си двигател. Моля, кажете ми как можете да намалите височината."

Докато вторият пилот на William Records се бореше с кормилото, Хейнс помоли Дворак да погледне инструкциите и да види как може да изключи отпуснатия двигател - този, който се намира точно в кила. Първият елемент от списъка с операции беше инструкцията за нулиране на газта, но лостът на газта отказа да се върне на мястото си.

„Това беше първият сигнал за нас, че проблемът е много по-сериозен от обикновена повреда на двигателя“, каза по-късно Хейнс. Втората точка беше да се изключи подаването на гориво към повредения двигател. Въпреки това „кранът, който отрязва горивната тръба, се огъна, но не се движи“.

По-малко от минута след експлозията Records каза на капитана: "Ал, самолетът не слуша." DC започна да намалява, като постепенно се накланя надясно, а след това самият капитан пое кормилото. „Когато ролката достигна 38 градуса и облицовката беше на път да се обърне с главата надолу“, ще разкаже Хейнс по-късно, „хвърлихме газта на левия двигател (№ 1) и увеличихме на десния (№ 3)“. Премествайки цялата тяга към дясната страна, Хейнс се увери, че DC-10 започва да се усилва отляво. Въздухът, циркулиращ около дясното крило, започна да се движи по-бързо и имаше леко увеличение на подемната сила.

Междувременно Дворжак, който внимателно наблюдаваше инструментите, беше ужасен, когато видя, че налягането в хидравличните системи и на трите двигателя е паднало до нула.

Опитен поглед

По това време друг човек се присъедини към спасяването на самолета - Денис Фич, който беше на този полет като пътник, пилот-инструктор от Денвър, който обучаваше кадетите си как да управляват DC-10. Тогава капитан Хейнс каза, че Фич просто погледна панела с едно око и всичко му стана ясно.

Непосредствено след експлозията самолетът описва една голяма примка с диаметър тридесет километра, като през цялото време се движи надясно. По-нататък, постепенно намалявайки, той изряза още няколко по-малки кръга - 10-15 км. DC-10 летеше като хартиен самолет, когато беше изстрелян от голяма височина. Ще захапе с носа си, след това ще го издърпа нагоре, после отново ще го захапе… Така те летяха и всеки цикъл отнемаше около минута и всеки път самолетът се изравняваше, забележимо губейки височина. През цялото това време пилотите се опитваха по някакъв начин да задържат срива на дясното крило и обхвата на следващите кимания.

В стремежа си да предскажат поведението на самолета, те постепенно и на практика "влезли в ритъма с вибрациите на своя автомобил". Fitch видя, че нещата по някакъв начин се подобряват, но той, опитен инструктор, разбираше отлично, че за 25 години експлоатация на самолети от такъв мащаб екипажът никога не е успял да спаси самолет с пълен отказ на управляващите задвижвания. Сега те просто отлагаха момента на бедствието.

Зачертана ивица

В 15:46 ч., под ръководството на Fitch, екипажът направи първия и единствен ляв завой, тъй като авариралия самолет преди това е поел само надясно и надясно. След 20 минути тренировка инструкторът вече разбра как реагира самолетът на манипулации с лостовете за управление на двигателя (лостовете за газта) и този път се представи блестящо, показвайки всичко, на което е способен.

Тази спасителна маневра обърна самолета на югозапад, директно в град Сиукс, и полетът все още беше достатъчно висок, за да достигне до най-близката писта. Въпреки това, в началото на тази лента е изписана жълта буква "X" в цялата й ширина. Тя припомни на пилотите, че тази древна ивица, запазена от Втората световна война, вече не се поддържа от никого.

На 19 юли 1989 г. полет 232 на United Airlines е на около час от Денвър, насочвайки се към Чикаго. По време на полет опашният му двигател избухна и експлозията повреди три хидравлични системи, които трябва да въртят съответните аеродинамични повърхности на крилото и стабилизатора при управлението на самолета. Описвайки широки кръгове, практически неуправляемият самолет започна да се снижава.

Жълто "Х", нарисувано на входа на 22-ро летище Сиукс Сити, предупреди пилотите, че използването на тази писта, построена по време на Втората световна война, е прекратено завинаги. Дясното крило и дясното шаси от страна 232 удариха бетон със скорост от около 400 км/ч. От счупеното крило излязоха около 5 тона авиационен керосин. Във въздуха избухна огнено кълбо, което се разпространи и върху катастрофиралия самолет.

След като уведоми пътниците за десетминутната готовност, Хейнс обсъди с колегите си как да удължат колесника, ако хидравликата е повредена. Решихме да следваме инструкциите за спешни случаи и да започнем ръчно да удължаваме шасито с помощта на лебедките, скрити под пода.

До този момент Фич винаги е стоял зад пилотите, но ако не беше седнал на нито един стол по време на кацането, нямаше да има шанс да оцелее. Дворжак предложи на Фич мястото си - оттам инструкторът можеше да контролира двигателите до последната минута на полета. Самият Дворжак се закопча на сгъваемата седалка зад Хейнс и обяви на пътниците: „Остават четири минути до контакт със земята. Преди удара - четири минути."

Последния път, когато пилотите внимателно подравниха самолета, точно в този момент Хейнс видя пред себе си картина, която му носеше мир и удовлетворение от десетилетия. Гледката на лентата пред вас е празник за всеки пилот. Това беше обещание за безопасно кацане. Още малко и всички ще са си у дома.

Хроника

15:14 ч. На 11 300 м над Айова, самолетът започва плавно ляв завой, за да се насочи към Чикаго.

3:16 Двигателят на кърмата избухва. Титанови парчета, като шрапнели, повреждат хидравличната линия, водеща към стабилизатора.

3:18 От хидравличната линия цялата работна течност изтича и екипажът е лишен от възможността да манипулира управляващите самолети. Самолетът DC-10 се плъзга рязко надясно. Капитанът на кораба Хейнс предполага, че чрез добавяне на тяга на десния двигател и намаляване на левия е възможно - поне донякъде - да се контролира полета на повредения самолет.

3:26 На височина 7900 м самолетът проследява кръг с диаметър около 30 км. Това беше първият цикъл в дясна спирала на спускане. Самолетът през цялото време се дърпаше надясно, тъй като дясната страна на гондолата на двигателя, разположена в опашката, беше особено силно повредена. Той осигуряваше допълнително аеродинамично съпротивление и действаше като острие на кормилото, обърнато настрани.

3:29 На височина 6600 м лайнерът навлиза в началото на втория контур.

3:31 Денис Фич, инструктор, който обучава екипажите да управляват DC-10 и случайно се озовава на борда, участва в управлението и поема работата с дроселите, поддържайки полета на ниво.

3:45 На височина 2800 м екипажът започва първия ляв завой след инцидента.

3:49 На 2100 m екипажът отваря ръчно люковете, водещи към колесника и спуска колесника в работно положение с помощта на ръчни лебедки.

3:52 Само на 1 км самолетът прави още един пълен завой и след завършване на цикъла е на височината, необходима за кацане на летището в Сиукс Сити. Самолетът се спуска с 360 метра в минута, което е три пъти по-бързо от скоростта, която може да издържи шасито на DC-10.

4:00 Приближавайки писта 22, самолетът лети със скорост от около 400 км/ч - тази скорост е два пъти по-висока от нормата. На по-малко от 30 метра Fitch се опитва да дроселира и двата двигателя. В резултат на това левият двигател се върти до 96% от номиналната мощност, докато мощността на десния пада до 66%. Самолетът се търкаля надясно с наклон от 20 градуса. Върховете на крилата се придържат към пистата и самолетът започва да се срутва. Средната част на фюзелажа е обхваната от пламъци и дим.

Стотици погледи проследиха полета - това бяха всичките диспетчери, натъпкани в кулата за управление на въздушното движение, и тълпата от пожарникари, полицаи, войници от Националната гвардия. Огромната крилата фигура на въздушния тежка категория не се носеше във въздуха, както се вижда измамно, когато големи самолети идват за кацане, а бързо се втурна по глиссадата на кацане, падайки почти като камък.

Когато Fitch насочи самолета ясно към писта 22, той буквално усети с гърба си, че сега зад него има 160 тона метал и човешка плът и всичко това неумолимо се втурва напред със скорост от 400 км/ч. „Въпреки това,“ще каже Fitch по-късно, „имаше една утеха. Ивицата завършваше с изход направо в безкрайно поле, засято с царевица. На земята борд 232 чакаше зелено приветливо царевично поле - красиво, колкото е в разгара на лятото.

Огнена въртележка

На височина от около 100 м Хейнс се чудеше дали гумите ще издържат при удар на пистата. Според правилата самолетът трябва да кацне с половината от скоростта. Хейнс каза на Fitch да изхвърли напълно газта. Тогава Fitch каза, че ще затвори дросела точно в момента на докосването на земята, но като погледна вариометъра, видя, че скоростта на спускане е 540 m в минута и това обещава удар в земята, което е три пъти по-голямо от възможностите на шасито. „Така че аз също сметнах за правилно да изключа напълно двата двигателя.“

По някаква причина левият двигател веднага се завъртя до почти 96% от мощността си, докато десният свали скоростта само до 66%. Напълно възможно е Fitch да е направил всичко както трябва и двата тласкателя да са се изместили синхронно, но двигателите реагират на командата по свой начин. Връзката между положението на газта и тягата на двигателя в никакъв случай не е линейна. Както и да е, десният рол от два градуса веднага достигна двадесет. Това се случи бързо и вече на много малка височина. Конзолата на дясното крило се спусна надолу и след част от секундата изстърже по пистата. В същото време десният колесник започна да оре древния бетон, оставяйки в него 45 см дълбока бразда.

В същия момент, когато самолетът се разби върху пистата, пет тона керосин се изсипаха от повреденото крило, което висеше в облак с експлозивна мъгла. Двигател № 2 излетя от опорите си, опашката на самолета падна и се претърколи настрани. Единственият останал двигател (вляво) продължи да работи на пълна мощност.

„Това накара самолета да се върти като витло-играчка и беше невъзможно да го спрем с лудата тяга на този двигател“, каза Fitch. - След като опашката се отдели, центърът на тежестта се измести напред, самолетът започна да се люлее като люлка, а след това опря нос директно в земята и започна да дърпа върху нея, подскачайки като топка. При първия подобен скок в един момент видях, че светът зад предното стъкло рязко потъмня.

Тогава цялото зрително поле стана зелено. Въпреки това ние все още бяхме едно с останалата част от самолета. Самолетът обаче не издържа на втория такъв удар и кабината излетя като върха на химикалка.

Междувременно, поради повдигането, което все още действа върху конзолата на лявото крило, и от тягата на все още работещия ляв двигател, облицовката се обърна на цели 360 градуса. Някъде по средата на фюзелажа избухна огнено кълбо с облаци дим. Видяха се редици от седалки, които се търкалят от самолета, преобръщайки се над пламъците.

Някои от тях излетяха над огъня по дълги параболични траектории, сякаш изстреляни от катапулт. Това беше действието на центробежна сила от задната част на фюзелажа, въртяща се в пламъка. Само си помислете какво е било оцелелите пътници да се чувстват сякаш летят и в пълно съзнание над огнена буря и гледат надолу към зеленото поле, разпръснато около тях. Цялата тази лудост приключи, когато самолетът отново се преобърна и накрая лежеше неподвижно на гърба си…

Полет 232 превозва 296 пътника. 185 от тях са спасени. Седем от осемте стюардеси са оцелели. И тримата от разбитата пилотска кабина оцеляха, а с тях и инструкторът Фич. Националната комисия по безопасност на транспорта съобщи, че причината за инцидента е скъсване на първа степен на титаниева турбина на двигател №2.

Джим Уокър, пилот от 185-та тактическа изтребителна група на ВВС на Айова), веднага заключи, че никой не трябва да остава жив при такава катастрофа. Друг от пилотите на охраната обаче, Норм Франк, внезапно спря в пикапа си до колегата си и каза: „Влезте, да опитаме да погледнем, може би все пак някой е оцелял“. Уокър се качи в пикапа и те излязоха на асфалта.

Цялото поле беше осеяно с трупове. „И просто седяхме и гледахме всички тези мъртви“, каза Уокър. Повечето от телата лежаха на затревеното рамо между бетонната лента и царевичното поле. „И тогава започнаха напълно нереални неща. Никога през живота си не съм виждал подобно нещо. Всичко изглеждаше като кадри от филма "Нощта на живите мъртви". Много от тези „мъртви“изведнъж се раздвижиха и седнаха на тревата. Уокър беше изумен, когато видя мъж в делови костюм да се изправи, оглеждайки се наоколо, сякаш е загубил нещо. Както по-късно каза пилотът от Националната гвардия, „мъжът направи няколко крачки, вдигна багажа си и се отдалечи“.

Междувременно, в остъклената кула от всички страни, диспечерът Чарлз Оуингс наруши тишината, като вдигна микрофон и обяви по радиото на всички самолети в района, че летище Sioux City Gateway е официално затворено за прием.

Тази статия е извадка от Полет 232 - Разказ за бедствието и борбата за живот от Лорънс Гонзалес, W. W. Norton & Company.