Летяща чиния с произход от СССР

2024 Автор: Seth Attwood | [email protected]. Последно модифициран: 2023-12-16 15:58

Революции не са необходими не само в енергетиката. В глобалната авиационна индустрия също. Вложени са много пари в "класически" самолети, хиляди хора са заети в производството и поддръжката на "конвенционалните" самолети. През 1994 г. на територията на Саратовския авиационен завод се провеждат необичайни тестове. Самолетът с диаметър метър и половина излетя от земята и полетя.

Това устройство беше наречено EKIP (съкращение от "екология и прогрес") и изключителният инженер Лев Николаевич Щукин беше ангажиран с неговото разработване. Първите образци започват да се произвеждат през 1992 г. и две години по-късно моделът лети.

Полет на ЕКИП над летището в Саратов

Какъв беше този невероятен апарат? Принадлежащ към класа екранолети, той имаше предимствата на схемата на "самолет" "летящо крило", имаше дисков фюзелаж и благодарение на използването на въздушна възглавница вместо традиционното шаси, той също имаше свойството " няма летище". Тези. излитане и кацане, EKIP можеше почти навсякъде и отвсякъде - "стари" летища, земни подложки и водна повърхност.

Не е тайна, че крилото е почти най-трудната част от самолета, а типът "летящо крило" има редица предимства: "отсъствие" на фюзелаж, големи самолети за управление, намалена маса на устройства … с помощта на компютри, и е успешно решен.

EKIP модел за тестване. Никога не е летял

В случая с EKIP бяха реализирани редица почти брилянтни идеи, например използването на необичайна повърхност на фюзелажа, която позволи да се премахне по-голямата част от въздушната турбуленция, да се отърват от вибрациите и да се увеличи подемната сила. Според експерти от германската аерокосмическа компания DASA относителното тегло на конструкцията по отношение на излитане е с тридесет процента по-малко от това на традиционните самолети. Тези. полезният товар също се увеличава с тридесет процента.

EKIP в монтажния цех на Саратовския самолетен завод

Освен това трябва да се каже, че саратовските инженери веднага заложиха възможността за използване на газово гориво за своите апарати. Почти невъзможно е да се направи това с конвенционални самолети - няма къде да се поставят резервоарите. А EKIP направи възможно поставянето на резервоари с увеличен обем без промяна на външната геометрия. Намаляване на вредните емисии и намаляване на оперативните разходи – „Екология и прогрес“в действие.

Проект за пътническа версия на ЕКИП за гражданска авиация

EKIP може да се използва за различни задачи. Разработени са няколко модификации: безпилотен EKIP-AULA L2-3, EKIP-2; за превоз на пътници (двама или повече човека) и "транспортен работник": L2-3, LZ-1, LZ-2; патрулно-служебен апарат за наблюдение на бедствия и откриване на горски пожари: ЕКИП-2П; както и "десантни" и "бойни" варианти за армията.

Според изчисленията EKIP може да лети на височина от три метра до десет до тринадесет километра. Скоростта на полета може да бъде от сто и двадесет до седемстотин км / ч (в режим "екранолет" до четиристотин, а въздушната възглавница позволява да се движи както над земята, така и над водата). Що се отнася до товароносимостта, тогава възможностите са още по-широки: както свръхмалки „четиритонни камиони“, така и гиганти от сто и дори сто двадесет „тонни камиона“.

Изненадващо, дори и за най-супер-тежките версии, дължината на пистата не трябваше да надвишава шестстотин метра (при обичайните днес пет до шест километра). Самолетът излетя по специална траектория под ъгъл до тридесет градуса (максималният ъгъл на атака, на теория, беше четиридесет градуса).

Напречно сечение на самолет с UPS система (от патент на РФ RU2033945)

С всичко това устройството се оказа много стабилно във въздуха и дори ако всички задвижващи двигатели бяха извън строя (поне два бяха монтирани), то успя да извърши безпроблемно кацане. Това изискваше работоспособността само на един спомагателен двигател (и поне четири бяха инсталирани). Помощните двигатели позволяват да се контролира стабилността на посоката и търкалянето при полет при ниски скорости.

Газодинамична система на самолета, изглед отгоре (от патент на РФ RU2033945)

Но основният „акцент“на EKIP и техническото решение, което отличаваше апарата, все още беше системата за контрол на потока в граничния слой на задната повърхност (UPS). Същата "анти-вихрова" система, която осигурява намаляване на аеродинамичното съпротивление и други "прекрасни" свойства. Лев Николаевич Щукин разработи устройство за неутрализиране на напречните вихри (специални вентилатори ги „всмукваха“в „крилото на фюзелажа“). Тази система е патентована в Русия, Европа и САЩ.

Част от фюзелажа EKIP

Когато моделът беше тестван през 1994 г., EKIP показа потенциал. Но въпреки факта, че летателните качества бяха добри, времената не бяха най-добрите и проектът беше замразен три години по-късно поради липса на финансиране. Десет години по-късно военното ведомство от Америка прояви интерес към него, беше готов инвестиционен план. Интерес прояви и китайският инвеститор. Но…

С това държавната подкрепа за ЕКИП приключи

… Но финансовите проблеми поставиха Саратовския самолетен завод на ръба на фалита през 2005 г., а пет години по-късно заводът престана да съществува. EKIP, според най-консервативните оценки, изпревари развитието на авиацията с две десетилетия, но остана само под формата на летящ модел и никога прототип за тестване. Може да се види в музея в Черноголовка.

ЕКИП в Черноголовка

Инженер Лев Николаевич Щукин почина през 2001 г. Той се бори до последно за съдбата на своето изобретение, но не получи заслуженото признание.