Вето върху напредъка на Централна Азия

2024 Автор: Seth Attwood | [email protected]. Последно модифициран: 2023-12-16 15:58

Световната търговия е един от най-точните показатели за културното ниво на един народ. Ако в ежедневието му търговските отношения заемат изключително място, то общото му културно ниво също е високо - и обратно.

Търговските пътища са не само източник на обмен на стоки, но и траен склад - пазар за обмен на знания, технологии и индустрии. Най-богатата държава Хорезм е потънала в забвение само поради промяната в речното корито на обилната Амударя и в продължение на много векове съседните държави на Централна Азия са били потънали в религиозния мрак на невежеството.

Технологичният напредък предостави нови възможности за преодоляване на разстояния за обмен на стоки, а Санстефанският мирен договор отвори Турция за изграждането на търговски пътища.

„Важността на свързването на Европа с Индия с железопътен транспорт е толкова очевидна, че няма какво да се каже за това. Тази комбинация се изисква не само от търговските интереси на една или друга сила, но и от културните интереси на цялото човечество.

Европа може и трябва най-накрая да внесе своята цивилизация в този заспал свят, да събуди към живот със знание тези стотици милиони хора от Централна Азия, които са в застой в ислямизма или езичеството, и да извади на бял свят огромните богатства на региона, които са все още скрити в недрата на земята."

Така пишат официалните прес-органи на много европейски страни, така мислеха прогресивните хора от развитите страни, размишлявайки върху бъдещето на Земята и проектирайки пътища за развитие.

Задачите, които си поставят инженерите и учените, са връзката на Европа със страните от Близкия изток, Китай и Индия по железопътен транспорт. Изходните точки на железопътните линии във всички проекти са били пристанищата на Турция, като Скутари (Истанбул), Искандерум и Константинопол, където пътят минава през моста на Босфора (възможността за неговото изграждане е несъмнена).

Някои проекти свързват пътните градове на Турция, Сирия - Коня, Алепо, Багдад и Басора и отиват до Персийския залив при устието на Шат ал-Араб.

Ползите от него са предимно от политически характер, защото прорязва цяла Мала Азия и прави Турция напълно зависима от Англия, тъй като е очевидно, че този път може да се изгради изключително от британски капитали.

Проектите, предлагащи изграждане на железопътна линия между някои от точките на Средиземно море и Персийския залив, не облекчават претоварването и трудностите при навигацията в Персийския залив. Както и преодоляването на планинските върхове Биригир и Алла-даг, и освен това изисква пристанище в Шат ал-Араб.

Други проекти от Константинопол пътят минава за Скутари, през Турция и Персия до Техеран, след това през Херат и Афганистан до Индия.

Трудностите, срещани по пътя, макар и да не могат да се считат за непреодолими за изграждането на ж.п., все пак те трябва да са много значителни, тъй като теренът обикновено се състои от поредица от тераси от 2000 до 5000 паунда. височина над морското равнище.

Най-близо тази задача лежеше на Англия, която като военноморска сила управляваше морските пътища и определяше свои собствени правила на други страни.

Желаната страна на всички европейци, най-богатата Индия се превърна в крайна цел на всички проектирани пътища, където Англия преследваше чисто егоистични цели.

Тя я експлоатира и, заразена с предразсъдъци към Русия, се опитва да се защити, като заграбва търговията на Турция, Персия и страните от Централна Азия, предубедена да установи тези държави като васали.

За тази цел британците предприеха множество проучвания, за да разберат дали е възможно да се свърже железопътната линия на Ефрат с едно от пристанищата на Северна Сирия. Проучванията на инженерите показаха, че това предприятие е неосъществимо и единственият му резултат е създаването в Иран на корабна компания по поречието на Тигър и Ефрат.

Междувременно желанието на Франция да завладее Суецкия провлак беше изпълнено, едно обстоятелство попречи на неговото изпълнение - съпротивата на Великобритания: мощната сила всъщност не искаше да се откаже дори малко от властта си над моретата, точно както то ревностно наблюдаваше посегателствата върху собствената си огромна колониална империя.

Сложността на ситуацията се крие във факта, че Великобритания по това време има голямо влияние в Османската империя, която включва Египет от 16 век, и британците не са имали особени затруднения да наложат турско „вето“на египтяните. проект на конкуренти, който беше толкова неудобен за тях.

Докато британците обмисляха своите проекти, строителят на Суецкия канал Лесепс предложи своя проект за свързване на Франция с Калкута през Русия.

Проектираната от него линия има приблизително 11 700 километра, от които 8 600 вече са построени или се строят железопътни линии, следователно оставаше да ги превозват отново само от Оренбург до Самарканд и от Самарканд до Пишавер, до който линията трябваше да граничи, свързвайки Мадрас, Бомбай, Калкута, Делхи и Лагор.

Предложението на Лесепс беше посрещнато благосклонно от руското правителство и след допълнителни изследвания трябваше да го премести на изток и да го свърже с линията, която постепенно се изтегля от Москва към Сибир.

Тогава Екатеринбург ще бъде център на маршрутите между сибирските, европейските и централноазиатските пътища. От него пътят трябва да отиде до Троицк, Туркестан и Ташкент. По-нататък Лесепс предлага да води пътя близо до равнината на Памир, по протежение на източен Туркестан и по-нататък през Кашгар до Ярканд и вероятно до Кашмир.

Комуникацията в тази посока наистина ще бъде по-безопасна, но пътят ще трябва да минава през четири високи планински вериги, включително Хималайските. Към това трябва да се добави, че все още не е известно дали британците биха повели пътя към Нишавер, тъй като търговията им с Афганистан не е значителна и освен това населението на тези области се отличава с неприязън към британците.

За Англия комуникацията през Персия е много по-изгодна и, разбира се, Техеран не може да бъде избегнат. Въпреки това, всички трудности по линията, проектирана от Lesseps, се оказват в участъка между английската и руската мрежа. Последният участък през планинската верига Хиндукуш трябва да бъде уреден от британците заедно с руснаците.

Що се отнася до Русия, изследването на генерал Безносиков показа, че самото изграждане на жп линията до Самарканд не представлява особени затруднения. Той предложи две направления: една от Оренбург до укреплението Актобе, Перовск, Туркестан, Чимкент, Ташкент, Джизак и Самарканд.

Друг е от Оренбург до крепостта Карабутак, до горното течение на река Тургай и долното течение на Сарас по южния склон на Каратау до Туркестан, Чимкент, Ташкент, Ходжент, Ура-Тюбе, Джизак и Самарканд. В края на изследванията си генерал Безносиков ги докладва на Руското географско общество.

Г. Барановски предложи друг вариант: да се тегли руската линия от Саратов до Гуриев, за 700 версти, след това до тракта Касарма на брега на Аралско море, през пустиня, изобилстваща от солени езера и нефт, за 580 версти.

По-нататък по югозападния бряг на Аралско море, през Амудария до Кунград, през пясъчната степ до Каракул и Бухара, за 840 версти и накрая, през Кърши до вливането на река Тапалак в Амудария, за 400 версти …

Така най-удобният начин за Индия беше линията, започваща от Екатеринбург и минаваща през Самарканд, Бухара до Амударя.

Освен това имаше редица проекти, насочени към свързване на Европа с Индия през Кавказ и Персия. Г. Статковсий предложи да поведе пътя от Владикавказ към Тифлис, Ериван и Тебриз или към северната част на Пърси.

Други отправни точки ще бъдат Баку и Поти. От Баку пътят минава по равнинен терен покрай Качпийско море до Астара, покрай Анзели и Рашт, покрай Мазадеранския бряг до Астрабад, Шахруд или от Ращ по дефилето Кизил-Озан до Казвин и Техеран.

Последната посока има важни предимства. От Баку, по крайбрежието на морето до Астара, за 260 версти, няма важни трудности, освен едно преминаване на реката. Куру.

В тази посока от руската граница Астара до Техеран ще има само около 230 версти. Цялата посока на този път от ул. Прохладно в руските граници до Астара, това би било 880 верста железопътна линия по най-равния терен и през най-богатите и най-населени райони в Кавказкия регион. Останалите 530 версти също щяха да преминават през една от най-добрите в индустриално отношение персийски провинции - Гилан.

Така за Русия би било най-изгодно да свърже Закавказието и Оренбургските и Туркестанските територии с Индия по два начина – през Астара (Персия) и Самарканд.

Ако тези насоки бяха възприети, тогава англо-германската търговия би могла да избере един от двата споменати пътя, тъй като изграждането на мост през Босфора и изграждането на път през Мала Азия едва ли биха могли да бъдат осъществени по това време.

Друг неосъществен проект: свързване на Ташкент с Шанхай по железница през Кулджа, но по тайно решение Кулджа и целият Източен Туркестан са прехвърлени на Китай през 1882 г., за което руската преса пише със съжаление.

В същото време не бива да се изпуска от поглед факта, че в онези години имаше идея да се превърне течението Амудария в Каспийско море към същия канал - тогава, разбира се, трябва да последват значителни промени в разглежданите проекти и Красноводск ще се превърне във важна търговска точка.

Не е известно как би се развила съдбата на проектите, но в края на 19 век в Южна Африка са открити най-богатите златни мини. Англия насочи хищния си поглед към малкото селище на холандците, обявявайки територията им за своя.

Нито една от европейските сили не е казала добра дума за южноафриканците, досега нито една от великите сили не е наложила вето върху тази скандална война.

В тази връзка "Русия" през 1900 г. в една от водещите си статии пише:

– „че Англия изобщо не заслужаваше такава щедрост и такова отношение към себе си от страна на други сили, особено от страна на Русия“.

Вестникът продължава:

„Кой подкрепи горците от Кавказ?

Кой пази мечтите на арменците за Велика Армения? Англия.

Кой попречи на руските войски да влязат в Константинопол през 1878 г.? английски флот…

Кой осакати Санстефанския мирен договор? Лорд Биконсфийлд, преди всичко.

Кой предизвика сблъсъка с афганистанските войски при Кушка? Британските офицери-инструктори след поражението потърсиха защита от афганистанците от техния победител генерал Комаров.

Кой следи всяка наша стъпка в Централна Азия, Персия и Китай?

Кой подготвя японците за сблъсък с Русия?

Цяла Англия и Англия. Тя е нашият първичен враг, нашият най-опасен враг."

Това пишат в не една "Русия", цялата столична и европейска преса е пълна със симпатизиращи на бурите статии и изразява желание неравната кървава борба да бъде прекратена възможно най-скоро.

Британските управляващи кръгове винаги са се стремели да разширят колониалните владения – важни източници на доходи, пазари за британски продукти и доставчици на ценни селскостопански суровини. Успехът на британската експанзия беше благоприятстван от съдействието на европейските сили.

Създавайки свои собствени британски индустриални компании, използвайки военната си мощ, тя упражнява тяхната защита и пълна свобода на действие. Компаниите имат право да окупират нови земи, да ги експлоатират, да поддържат армия за това, да провеждат изпитания и репресии и други действия за тяхната защита. Като всички подобни компании се отличава с жестокост и безразборни средства по отношение на местното население.