Най-добрият самолет в света е руският. Защо беше без работа?

2024 Автор: Seth Attwood | [email protected]. Последно модифициран: 2023-12-16 15:58

На 30 март 2014 г. самолетът Ил-96-300 на авиокомпания Аерофлот с опашен номер RA-96008, летящ от Ташкент, в 08.08 московско време леко докосна пистата 25P на московското летище Шереметиево. Уникални пътнически самолети отново не се качиха в руското небе.

Уникалните характеристики на Ил-96М/Т и ниската производствена цена на самолета не оставиха конкуренти на пазара.

През 2010 г. най-опитният пилот на Аерофлот, който е летял над 20 хиляди часа, командирът на екипажа на Ил-96 Владимир Салников каза, че компанията Airbus директно посочва в договора за продажба на самолети: посредникът получава 10 процента от сумата на транзакцията. Корпорацията Boeing не се колебае да съобщи, че през 2009 г. е похарчила 72 милиона долара за подкупване на служители в ОНД. И ако например Аерофлот купи няколко Боинга или Еърбъса на стойност милиард долара вместо Ил-96, 100 милиона от тях веднага ще отидат в джобовете на точните хора.

Едновременно с решението за отписване на шест Ил-96-300, Аерофлот разгледа условията и процедурата за лизинг на шест нови Boeing-777-300ER. „Имаме най-младия парк в Европа – на 5, 5–5, 7 години, а извеждането от експлоатация ще намали средната му възраст на четири години. Каквото и да казват, новите самолети винаги са по-привлекателни за пътниците “, коментира пред агенция Bloomberg Виталий Савелиев, главен изпълнителен директор на Аерофлот, идеята за изтегляне на Ил-96 от флота.

Така националният превозвач се отърва от „икономически неефективната“работа с местната авиационна индустрия и с ускореното обновяване на флота стартира механизъм за „печелене на пари“за високопоставени служители. Все пак чиновникът няма полза от Илов и Ту.

Заветът на Лифшиц

От помощника на президента на Русия по икономика Александър Лившиц, документ NА-1-1268L, от 3 април 1995 г., остана:

„За съжаление напоследък се наблюдава изключително опасна тенденция на необмислено лобиране на интересите на вътрешния самолетостроителен комплекс от страна на държавните органи. Молим ви да подкрепите въпроса за недопустимостта на серийното изстрелване на самолет Ту-204 по руските въздушни маршрути и продължаването на лизинг на модерни образци на западни самолети.

Припомняме, че на 29 декември 1994 г. е получен Типов сертификат № 68-204 за самолет Ту-204 с двигатели ПС-90А. На 23 февруари 1996 г. Ту-204 No 64011 на авиокомпания Внуково изпълнява първия си полет с пътници по маршрута Москва – Минерални води. На 29 декември 1992 г. е издаден типов сертификат за самолет Ил-96-300 с двигатели ПС-90А. Пътническият трафик на Ил-96-300 "Аерофлот" започва на 14 юли 1993 г. по маршрута Москва - Ню Йорк. Двигателят PS-90A е сертифициран в съответствие със стандартите за шум на ICAO и с марж за емисии на 3 април 1992 г.

На 11 август 1992 г. на първото изложение на самолети в Жуковски подписват Владимир Потапов, генерален директор на ЦУМВС (Централна дирекция за международни въздушни съобщения, сега Аерофлот), авиоконструктор Генрих Новожилов и генерален директор на Воронежската авиостроителна асоциация Алберт Михайлов решение „За придобиването на самолет Ил-96М, Ил-96М/Т, задвижван от двигатели PW-2337 и комплект навигационно оборудване Collins“. Аерофлот е поръчал 20 коли.

Съгласно Държавната програма за развитие на авиационната техника, приета през същата 1992 г., до 2000 г. е било планирано да се построят 145 Ил-96-300 и 530 Ту-204 от различни модификации за вътрешни въздушни превозвачи.

Изненадващо, тези планове почти съвпадат с настоящия брой руски самолетен парк със съответния размер. Едно несъответствие е разлика от десетилетия и половина и 90 процента от колите и в двете категории са Боинги и Еърбъси.

Трябва да се признае, че лобистите успяха да утвърдят превъзходството на „усъвършенстваните модели на западните самолети“, те успяха да накарат мнозина да се усъмнят в Ил-96. „Не мога да кажа, че единственият широкофюзелажен самолет Ил-96, произведен в Русия, може успешно да се конкурира с Airbus и Boeing“, призна първият вицепремиер Сергей Иванов пред репортери през 2007 г. „Но ние не се отказваме от производството на широкофюзелажни самолети.“На 10 август 2009 г. ръководителят на Министерството на промишлеността и търговията Виктор Христенко взе решение да премахне от производството „неперспективния“Ил-96-300 (за повече подробности вижте „Терпили-96“).

Напомпано изображение на "авангардни дизайни"

Така се случи, че всички сляпо се доверяват на брошурите, предоставени от Boeing. Разработчиците предоставят реалните характеристики на самолетите само на авиокомпаниите, тъй като те превозват пътници, за които отговарят. Но понякога става налична надеждна информация.

„Снимката“на Bangladesh Airlines, намерена в интернет, дава представа за действителните характеристики на някои от широкофюзеляжните самолети, произведени от Boeing Corporation и консорциума Airbus. Списание "Авиатранспортное обозрение" (№ 47, 2003 г.) съдържа данни от Държавния научноизследователски институт за гражданска авиация за Ил-96-300, Ил-96Т и Ил-96-400Т, които отговарят на Ил-96М, които Аерофлот отказа. Нанасянето в координатите "натоварен диапазон" на графиките за модификациите на Ил-96 и реалните цифри за западния широкофюзеляж (изчислени по съвпадащи с нашите методи) дава напълно неочаквана картина. Оказва се, че Ил-96М/Т, който се е провалил на Аерофлот, може да изпълнява същата работа (транспортиране на съответния брой пътници/товар на същото разстояние) като Boeing-777-300ER и Airbus-A340-600. Веднага става ясно впечатлението, което направи на американците преди две десетилетия Ил-96-300, който пристигна с полет на Аерофлот. Пилотът-изпитател, Герой на Русия Анатолий Книшов, който овладя 50 вида военни и граждански превозни средства, постави първите Ил-86 и Ил-96 на крилото, Анатолий Книшов си спомня: „Когато през 90-те летях с Ил-96 до на щатите и на мен в резервоарите ми остана гориво за още три часа полет, ужасно изненадани бяха американците. Един от представителите на техните авиационни власти тогава направо заяви: на някои позиции този тип самолет е недостижим за нас."

С други думи, Ил-96-300 беше най-добрият в света.

И сега Ил-96М/Т е чист кошмар за Boeing и Airbus. Всъщност, като се има предвид същата производителност, Boeing-777-300ER е с 30 процента при излитане, а европейският A340-600 е с 40 процента по-тежък от Il-96M / T. За тези допълнителни тонове тегло на западните лайнери плащат авиокомпаниите и в крайна сметка пътниците.

След като излетяха, западните самолети не се подобряват. Капацитетът на резервоарите за гориво на Boeing-777-300ER е с 20 процента повече от този на Ил-96M / T, което означава, че гори повече. А разходите се поемат от пътника. Ако Boeing-777-300ER е по-лош в горивната ефективност от Il-96M / T, какво можем да кажем за по-малко икономичния A340-600.

Списание Flight пише през 1996 г. за Ил-96М/Т: "Аерофлот - руски международни авиолинии" трябва да получи милиард долара от американската експортно-импортна банка за закупуване на 20 самолета Ил-96М/Т, оборудвани с турбореактивния двигател Pratt & Whitney PW2337 и американско оборудване. Планирана е годишна доставка на пет до седем самолета. Покупната цена на Ил-96М/Т е 80 милиона долара, от които 50 милиона долара се падат на двигателите PW2337, авиониката Rockwell Collins, генераторите Sunstrand и други компоненти и системи, доставени от Съединените щати.

Но Boeing и McDonnell Douglas категорично се противопоставиха на заема на Аерофлот, като се обърнаха към Държавния департамент на САЩ. Списание Aviation Week пише през 1995 г.: „Боинг е загрижен, че американският заем създава друг конкурент… Говорителят на борда на Boeing Франц Шронц адресира въпроса до висши служители и администрацията на президента Бил Клинтън“. Опитът на Pratt & Whitney да получи подкрепа в Конгреса на САЩ се провали. Освен това инициаторите на програмата за създаване на самолета Ил-96М/Т бяха световно известни хора. Според списание Interavia, за реализиране на проекта председателят на Occidental Petroleum Corporation д-р Арманд Хамър и британският издател Робърт Максуел са създали съвместно предприятие. Ал Швимер, бившият президент на израелския авиационен концерн IAI, се присъедини към борда. Опитни бизнесмени адекватно оцениха "96-та" и решиха да спечелят пари от нея.

През юни 1993 г. Ил-96МО дебютира в Льо Бурже. Ежедневният брой на шоуто на списание Flight съобщава:

„Западът купува руски самолет за първи път. Илюшин и Pratt & Whitney обявиха вчера, че Partners, със седалище в Амстердам, са поръчали пет камиона Ил-96Т с опция за пет товарни или пътнически Ил-96М Ил-96М. Доставките ще започнат през 1996 г.

Хамър, Максуел и Швимер разчитаха на монополни наеми за продукти. Уникалните характеристики на Ил-96М/Т и ниската производствена цена на самолета у нас, което означава, че цената не напусна конкурентите на пазара. Акулите на капитализма просто не можеха да пропуснат тази възможност.

Според всички правила за проектиране, четиримоторният Ил-96 има предимство от няколко часа полет пред конкурентите с два двигателя по маршрути на дълги разстояния. Например, по маршрута Ню Йорк - Хонг Конг (R222) в двумоторна линия, пътникът претърпява допълнителни 2,5 часа. Анатолий Книшов обяснява: „Ил-86 и Ил-96 първоначално са проектирани като двумоторни. Но тогава, според стандартите на ICAO, четири електроцентрали трябваше да прелетят през океана до друг континент. Когато направихме такива машини, САЩ пренаписаха стандартите на ICAO за техните двумоторни Boeing.

Игрите срещу Ели

Нивото на техническо съвършенство на самолета Ил-96М/Т е толкова високо, че нито Боинг-787, нито Еърбъс-А350, които излетяха през 2013 г., не могат да се равнят с него. Достатъчно е да сравните параметрите "обхват на натоварване" и няма да има съмнения.

На този фон намерението за разработване на нов лайнер за дълги разстояния заедно с Китай изглежда странно. Както френското издание на Les Echos съобщи през ноември 2014 г., на авиошоуто в Жухай, разработчиците очертаха пред група от 150 внимателно подбрани специалисти очертанията на бъдещия самолет, който се оказа много по-голям проект, отколкото се смяташе досега. Партньорите се заеха да създадат конкурент за A350, последното рожба на Airbus. Посочената цел е да бъде въведена в експлоатация от 2023 г. Планирани са многомилиардни „инвестиции на държави в съвместно предприятие“, съпоставими, както беше съобщено в нашата преса, с цената на проектите Boeing-787 и Airbus-350.

Най-изненадващо е, че според наличната информация Авиационният комплекс. С. В. Илюшин не участва в този проект. И защо да измисляте нещо, ако е необходимо масово да се изградят Ily и Tu, които с новите двигатели от серията PD-14 ще станат петнадесет процента по-икономични и ще летят пропорционално по-далеч.

Прозорец с възможности

Според прогнозата, публикувана от Boeing, до 2032 г. глобалното търсене ще възлезе на 35 280 нови самолета на дълги разстояния. Вицепрезидентът на корпорацията и генерален директор за развитие на програмите за самолети Скот Фанчър смята, че пазарът на самолети с тесен корпус от следващо поколение се оценява на 24 хиляди единици, днес той е избран с 10-15 процента.

Това е сигнал за нас – трябва да произведем Ил, Ту и Як. Те ще бъдат купени

От няколко години Boeing анализира възможността за създаване на нов самолет в сегмента на тесните самолети за дълги разстояния, който може да замени 757-200, чието производство беше прекратено през 2004 г. Американските превозвачи ги използват при полети от източното крайбрежие на САЩ до Европа, Хаваите и западното крайбрежие на САЩ. На пазара се появява безплатен сегмент, до който новите теснофюзеляжни Boeing и Airbuses не могат да достигнат.

В празната ниша линията от далечни самолети Ту-214 и Ту-204-300 изобщо няма конкуренти - целият световен пазар е на наше разположение. Но както актуализираните Боинги и Еърбъс за средни разстояния не могат да заменят Боинг-757-200, така и нашият нов MC-21 / Як-242 няма да замени Ту-204 с по-дълъг обхват на полета.

Лайнерите от фамилията Ту-204 изискват специално внимание и развитие, за да се увеличи допълнително обхватът на полета, за което двигателите от семейството PD-14 са идеално пригодени. Далекобойните Ту-204 могат да представляват особен интерес за специалното летателно подразделение "Русия". Сега президентският флот разполага с 20 самолета, оборудвани с двигатели PS-90A: 8 Ил-96-300, 10 Ту-214 и 2 Ту-204-300A.

„Президентът е летял, ще лети и ще лети само с местни самолети“, каза Александър Колпаков, ръководител на отдела на държавния глава преди две години. Aero-fleet досега успява да откаже на руснаците правото им да летят с вътрешни самолети. Да наречем нещата с имената им, това е предателство. И тук няма давност…

Сергей Анучин, авиоконструктор