Защо Русия спря да строи самолети, докато купува Боинг?

2024 Автор: Seth Attwood | [email protected]. Последно модифициран: 2023-12-16 15:58

Легендарен човек, последният от мохиканците, изключителен авиоконструктор, два пъти Герой на социалистическия труд, лауреат на Ленинската награда Генрих Новожилов, е на 90 години. Заедно със Сергей Илюшин той вдигна в небето самолетите Ил-18 и Ил-62. Тогава под негово ръководство са създадени такива самолети като Ил-76, Ил-86, Ил-96-300, Ил-114.

И днес, въпреки възрастта си, Генрих Новожилов продължава да работи в JSC "S. V. Ilyushina", като прави всичко възможно, за да гарантира, че авиационният статус на Русия остава висок, не само на думи.

Сегашното състояние на авиационната индустрия на страната е непрестанната болка на легендарния авиоконструктор. В навечерието на своя юбилей той го сподели, като все още не може да отговори на въпроса: защо самолетите, произведени в Русия, не се нуждаят от Русия?

Всеки път, срещайки се с Генрих Василиевич, не преставам да се учудвам как той успява да поддържа не само младежки вид, но и остър ум и надеждна памет. Когато общува, той лесно цитира книги, назовава десетки имена на хора, с които е работил, точни дати на пускане на самолета… Когато го попитах как го прави, той се усмихва:

В нашия разговор също бих искал да бъда остър. Имате право на това. Затова веднага ще попитам: не сте ли обидени, че до следващата кръгла дата имате друга книга с мемоари, а не нов самолет? Защо Русия няма свои самолети?

- Имаме самолети.

И къде са те?

- Къде е следващият въпрос… Например, имаше Ту-334. И къде е той сега? А къде са Ил-114, Ту-204, Ту-204СМ, Ту-214… Да вземем Ту-204СМ, който е построен в Уляновск. Доста приличен самолет. Но по някаква причина никой нямаше да го поръча от нас. Но египетски милионер купи товарен камион Ту-204-120, задвижван от двигатели на Rolls-Royce. Тези машини се използват за доставка на DHL поща и летят в Европа дори през нощта, тъй като се смятаха за най-тихите. Въпросът е: защо не са намерили приложение у нас?

Или широкофюзеляжния Ил-96-300. имаме ли го? Има. По-точно беше. Или Ил-96Т, който в пътническата версия може да превозва 420 души. По-скоро би могло, ако се окаже, че е необходимо на някого. Имаше опитен Ил-96МО с американски двигатели Pratt & Whitney и оборудване Rockwell Collins. Работихме по него девет години заедно с американците, въпреки че сега не е модерно да се мисли за това. Получи сертификат за летателна годност за него. През 1998 г. - руски, през 1999 г. - американски. Въпреки че за това беше необходимо да се направи товарен.

Защо?

- Нашето конструкторско бюро нямаше сили да създаде нов интериор за пътническата версия. Сега във Воронеж се превръща в някаква специална версия.

Специалната версия е на бройка, но къде е серийното производство?

- Често чувам: какво, казват, за масово производство, ако произвеждат пет самолета годишно? Но ще кажа следното: не можете да направите нито един самолет, без да го пуснете в масово производство. Това винаги е подготовката на такелажа, плъзгачите, оборудването – всичко, което може да направи самолетът. Фабриката първо прави инструментите. След това може да има втора, трета - всичко зависи от броя на поръчките. Но това означава, че заводът е готов за серийно производство. Оказва се, че въпросът е друг: или има малко поръчки, или нещо в организацията на производството не е наред.

Какво, например?

- Днес има недостиг на специалисти и квалифицирани работници.

А защо са специалисти, ако няма поръчки?

- Всичко е относително. Няма да кажа точно колко Ил-96-300 са поръчани сега, но знам, че всички са в специалния отряд. Но през 2013 г. Аерофлот достави шест такива самолета до оградата.

- Тук трябва да бъдете обективни: през 1993 г. предадохме за експлоатация 6 самолета, които не отговаряха напълно на изискванията на авиокомпанията: имаха 1-ва категория за кацане, но беше необходима 3-та, имаше затруднения по отношение на двигателя и оборудването поради тяхната новост. Но нямахме прототип на самолета, който да напомни за колата - генералният конструктор нямаше какво да прави изпитания! След това възстановихме единия самолет, отдадохме го на лизинг на авиокомпанията и парите, които получихме, започнаха да се харчат за модернизиране на оборудването.

Първоначално бяхме сериозно изхабени от двигателите на Перм, но сега те вече са доста прилични двигатели. След това получиха 2-ра категория за кацане, а сега самолетът вече има 3-та, след това я издигнаха по отношение на ресурса …

Винаги съм мислил: нека оборудването е малко по-просто, но свое. Ил-96-300 имаше само една внесена система - инерционна навигация, нямахме време да направим собствена.

Колкото до икономиката, спомням си как веднъж вече се интересувахте от един документ. сега ще ти го дам. Това е писмо от оператора до главния конструктор на ИЛ-96-300 от 02.08.2011 г. В него се казва: „… експлоатацията на самолети Ил-96-300 в „Аерофлот” АД в конкуренция с чуждестранни самолети за дълги разстояния доказва неговата търговска привлекателност както по отношение на натоварване, така и по отношение на редовността на излитане на полет. В това писмо Аерофлот иска да увеличи списъка с минимално оборудване и времето, в което могат да летят с голям брой неизправни единици.

Просто? Оказва се, че останалите Ил-96-300 им подхождат?

- Да, и това са формалности. Самолетът е многократно резервиран. Отказът на която и да е от неговите системи не води до ситуация, по-висока от просто усложняване на условията на пилотиране.

Но все пак Ил-96-300 не е поръчан. Купуват Боинги и Еърбъси, въпреки че валутните плащания за техния лизинг сега са твърде високи - авиокомпаниите ги фалират. Защо се случва това? Как се случи така, че Русия, свикнала да се смята за голяма авиационна сила, без бой да даде нишата на далекобойните самолети на западни компании?

- Попитайте другаря Христенко за това. Именно той каза, че няма да правим широкофюзелажни самолети. Но Ил-96 по това време вече беше в серийно производство. Ил-96Т без проблеми, само като се направи интериор, можеше да се превърне в пътнически за 380-400 места. Той е със същия размер като Boeing 777. Ил-96 може да има две вградени стълби, като Ил-86, така че да може да лети и каца на всякакви летища.

Тогава защо не го направите сега, когато всички викат за заместване на вноса?

- Не е въпрос за мен.

* * *

Добре, добре, когато Христенко сложи край на нашите самолети на дълги разстояния, той някак си оправда това?

- Кой, на какво сложи край - всичко е спорно. Ето наскоро прочетох в пресата: с китайците ще строим широкофюзелажен самолет. Аз, разбира се, бях изненадан, че в Русия някой замахна с такъв проект и кой - дори не знам. Изглежда, че такива самолети винаги са се произвеждали в конструкторското бюро на Илюшин под ръководството на Новожилов. И сега?

Започвам да разбирам в АОК. Казват ми: да, решиха да направят самолет с Китай за 300 места. Питам: кое крило? Отговор: черен, изработен от композитни материали. Интересува ме: коя година на издаване? Оказва се, че е 2025 г. Теоретично можех да стана на 100 години по това време.

В същото време знам, че китайците искаха да направят Ил-96Т в пътническа версия, но изглежда са променили мнението си, тъй като компанията Boeing скоро ще построи своя завод за тях.

О-о-о, големи поздрави от Пекин и на Ил-96Т, и на самолета, което се планираше да стане до 2025 г

- Не знам. Нямам нищо общо с това.

И според мен, когато се наричат такива дати - 2025 г. - всичко е много ясно. Като на Ходжа Насреддин е: по това време или магарето, или падишахът ще си отиде. Но при тези грандиозни планове вече е възможно да се отворят два бюджетни крана, от които да потекат държавни пари. Длъжностните лица в Китай ще черпят от единия, от другия - от Русия. И истинската полза от това ще бъде Boeing

- Няма да коментирам думите ви, само ще ви разкажа как веднъж Сергей Владимирович Илюшин лети до Ил-14, за да си почине в Сочи … Тогава той се върна, събра ни и каза: „Погледнах кой използва авиацията: бизнес пътници или богати хора. И ние трябва да направим самолет, който да бъде достъпен за широките маси на съветския народ."

Беше 1955 година. И през 1956 г. е издаден указ за създаването на самолета Ил-18. На 4 юли 1957 г. излита. И на 20 април 1959 г. Ил-18 започва редовни полети по полети Москва-Адлер и Москва-Алма-Ата. И билетите за него не бяха по-скъпи от пътуването в купето на влака.

Или например нашия Ил-76. В края на 1967 г. е издаден указ за създаването му. През март 1971 г. излита, а през 1975 г. е въведен в експлоатация. По-нататък: Ил-86 излита през 1976 г., пътниците започнаха да превозват на 26 април 1980 г. Ил-96-300 излита през декември 1988 г. и излезе на линия през 1993 г.

Това са доста предвидими срокове. Сега са двадесет години. Възможно ли е колкото повече строиш, толкова повече държавата те храни? Може би проблемът е в друго: технологии, композитни материали, с които имаме проблем?

- Може би… Но успяхме да направим фюзелажен отсек от композитни материали за нашия регионален Ил-114. Прави изследователски институти в Хотково, близо до Москва. Американците изтъпкаха дълбока пътека около това отделение, което все още стои там, преди да вземат своя Боинг-787.

Те са взели своето, а вашият фюзелаж от композити е в Хотково

„Всички искате да бъда критикуван. И само заявявам: Русия има свои самолети! На първо място военните. Нашите бойци например. Те не отстъпват на западните, но в много отношения ги превъзхождат.

Имаме прекрасен щурмови самолет Су-25, познавам го добре, тъй като щяхме да се състезаваме с него - имахме такъв проект Ил-102. В Сирия Су-25 сега играе много важна роля. Но го направиха, когато терминът "щурмова авиация" беше общо взето забранен. Хрушчов каза: какви други щурмови самолети, ако решим всички проблеми с ракети? И когато висшите власти дойдоха във фирмата, Су-25 беше скрит, покрит с брезент.

Но дизайнерите все пак го напомниха. И аз съм много доволен да видя как Су-25 работи сега в Сирия. Там лети и нашият Ил-76. Това беше първият ми самолет. Тогава Сергей Владимирович Илюшин все още работеше, въпреки че вече се чувстваше много зле. Ил-76 е построен от целия съюз - няколко серийни завода наведнъж: крилото - Ташкент, оперението - Киев, вратите - Харков … Това беше огромно сътрудничество.

Първоначално произвеждахме 20 коли годишно. Дмитрий Федорович Устинов дойде в завода в Ташкент, погледна и каза: „Не, това няма да работи. Трябва да произвеждаме 70 самолета годишно”. За това веднага построихме нови сгради, инсталирахме допълнително оборудване и започнахме да правим 5 коли на месец. Това е, което клиентът иска да получи автомобили!

Сега все пак отново започна производството на Ил-76. Но това е дълбоко модернизиран Ил-76 MD 90A. Колко парчета правят?

- Въпреки че казват, че това е дълбока модернизация, там няма дълбочина. Само крилото е направено по по-модерна технология и е монтирана електрониката. И така, същият мой самолет, на който с генерал Маргелов тренирахме кацането. Защо е толкова обичан и направен наново? Да, защото тези, за които е построена, влагат душата си в нея.

Що се отнася до количеството, новият Ил-76 MD90A беше рестартиран през 2006 г. През 2013 г. той лети. Днес са направени по-малко от 10 броя. Вярно е, че има поръчка за 39 коли до 2020 г.

Отново десетгодишни хоризонти…

„Аз не решавам това… Аз само разбирам: всичко, което някога сме създали, се оказа страхотно. В крайна сметка сега не само моят Ил-76 започнаха да правят наново, те ще рестартират Ту-22М3, Ту-160 и Ан-124 Руслан. Всичко това е направено от мои съвременници.

* * *

Защо през целия ни разговор, щом ви попитам защо сега не строим свои самолети, веднага отговаряте: не аз решавам, не е за мен въпросът?

- Защото след като направих самолет и получих типово удостоверение за него, той става стока.

… и прословутият корупционен компонент веднага се придържа към него?

- Не знам какво е залепено там, просто констатирам факт. И ето пример: през юли миналата година президентът Путин дойде в завод в Самара, където се произвежда Ан-140 – добър самолет, малко по-малък от нашия Ил-114. В Самара на президента казват: заради събитията в Украйна, взаимодействието на Ан-140 с антоновците е спряно, така че искаме да направим Ил-114. Нуждаем се от 5-6 милиарда рубли. Президентът отговаря: за такъв автомобил това не е цената на въпроса.

И какво?

- По-нататък - дълга история… Но накратко, Самарският завод е частен бизнес. Някой не искаше да го издържа с бюджетни пари. Казаха: ще строим в Казан. Има прекрасен завод, но сега се занимава с военни Ту-22М3 и Ту-160. И сега мина повече от година и нямаше решение за Ил-114.

Ил-114 не можеше да стане стока? Къде е изходът?

- Знаете ли, още през 1998 г. в едно интервю казах, че Карл Маркс има формула „стока-пари-стока”. Моля, обърнете внимание: първо са стоките, след това парите, след това отново стоките. Днес се използва друга формула: „пари-стока-пари”. Освен това стоките не са руски, а чужди. И пари, които само частично остават в Русия. Следователно родната индустрия, и в частност авиацията, в собствената си държава се оказа в ролята на доведена дъщеря и беше принудена да се извива по всякакъв начин, за да оцелее и поне по някакъв начин да произвежда стоки.

Оказва се, че нищо не се е променило в авиационната индустрия от 1998 г

- Тогава казах, че трябва сериозно да помислим за облаги за тези, които ще участват в изпълнението на важни за държавата проекти. Отново се връщам към формулата "стока-пари-стока". Ако за една банка не е изгодно да инвестира в производство, тя никога няма да го направи. И тук нищо няма да постигнете със силно волево решение. Необходимо е да се създадат такива правила на играта, когато инвестирането в производство става не по-малко интересно от превъртането на пари чрез търговски операции.

Сега разбирам защо повтаряте: това не е моят въпрос… Оказва се, говорете - не говорете, но все още не сте чути. Почти 20 години

- Не чуват не само мен. (Смее се.) Все още имам най-добри отношения с изключителния дизайнер на Boeing Джо Сутр, който направи първия широкофюзелятен Boeing 747. Познаваме го от 1965 г. Сега Джо, като мен, съветник в неговата фирма, обича да играе голф. Питам го: "Джо, идваш ли често в Боинг?" Той отговаря: „Хенри, знаеш ли, понякога идвам, критикувам нещо, казвам им нещо… Но след това те все пак го правят по свой начин. Така че е по-добре да играете голф."

… Но просто не мога. Все пак, честно казано, всеки ден в 9.00 тук, на работното място.

Значи се надяваш на нещо друго

- Надявам се… цял живот съм бил оптимист. Невъзможно е да се унищожи авиацията в Русия. По един или друг начин – ще пробие. Само че ще отнеме време. И съжалявам за него.

Наскоро видях телевизионен репортаж: пенсионер сам построи самолет, лети на него, падна и си счупи крака. В държава, в която дори пенсионерите строят самолети, е невъзможно да се убие авиацията. Тя винаги е била любимото ни дете. По това дали една държава може да строи самолети винаги преценяваха на какво ниво на техническо развитие е, тъй като авиацията дърпа металургия, химия, други науки, технологии… А ние винаги сме строили самолети. И ги продадоха.

„Сега се опитват да изграждат и продават от „ефективни мениджъри“. А вие с вашия опит и интелигентност сте съветник. Защо?

- При корпорацията на фирмата главният проектант, който преди това е бил отговорен ръководител на предприятието, губи авторитета си. Той стана подчинен на главния изпълнителен директор. А решаването на технически стратегически въпроси без право на подписване на финансов документ е като "непорочно зачатие". Борбата за власт стана безполезна, особено когато вече си на 80 години.

Докато човек има остър ум и позволява здраве, борбата за власт не е грях. Мисля, че ще има хора, които те подкрепят

- Не… трябваше да се бия по-рано. Има грешки, които не могат да бъдат коригирани по-късно. Те засягат всички последващи събития. Сега разбирам това.

… Но какво, очевидно, никога няма да мога да разбера, защо руските самолети не са необходими на Русия?