От мръсотия до кралете. Как пожарникар на парен локомотив стана министър

2024 Автор: Seth Attwood | [email protected]. Последно модифициран: 2023-12-16 15:58

Принц Хилков е благородник и богат земевладелец, който раздава земята си на селяните и прави блестяща кариера, преминавайки от кочегар на парен локомотив в Съединените щати, където отива да изучава всички тънкости на локомотивния бизнес, до Министър на железниците на огромната руска империя.

Княз Михаил Иванович Хилков (1834-1909)

Бъдещият министър е роден през 1834 г. в Тверската губерния в семейството на княз Иван Хилков. Майка му Евдокия Михайловна е била близка с императрица Александра Федоровна, съпругата на император Николай I. Детството и юношеството на Михаил протичат като всички деца от неговия кръг. Основното си образование получава у дома. На четиринадесет години постъпва в привилегирована образователна институция - Санкт Петербургския корпус на паже, от който завършва с чин прапорщик. На деветнадесет години той започва да служи в лейб-гвардията на Йегерския полк. Шест години по-късно с чин щаб-капитан напуска военната си кариера и преминава на гражданска длъжност в Министерството на външните работи.

Тук приключва типичната му кариера на млад богат принц.

Още през 1857 г., заедно с писателя Едуард Цимерман, Михаил Хилков пътува из Северна Америка и се опитва да работи в железницата. Според някои сведения пътуването продължило на юг, а двама младежи дори посетили Венецуела.

С премахването на крепостното право и началото на реформите Хилков раздава по-голямата част от земи на предците на селяните и отива в Америка. Там започва мащабно железопътно строителство и Хилков, под името Джон Магил, през 1864 г. получава работа като обикновен работник в Англо-американската трансатлантическа компания. След това работи като пожарникар на парен локомотив, помощник машинист и машинист. Бързо се издига до длъжността началник на подвижния състав и тяговата служба на Трансатлантическата железница.

По посока на компанията си "Джон Магил" е изпратен в Аржентина, където се извършва железопътно строителство, а оттам се премества в Англия (в Ливърпул), където започва отначало - получава работа като обикновен механик в завод за парни локомотиви. (Некрологът на New York Times описва малко по-различно позициите, които Хилков заемаше в Америка и Англия).

Връщайки се в родината си, бъдещият министър също започва кариерата си с малки позиции и бързо напредва в службата. Първоначално работи като машинист, след това като ръководител на тяговата служба по пътищата Курск-Киев и Москва-Рязан. Скоро той ръководи изграждането на Транскаспийската железница, тогава единствената в света, положена през пустинята.

През 1882 г. българското правителство кани М. И. Хилков да оглави Министерството на благоустройството, железниците, търговията и земеделието. За три години той се превръща в една от ключовите фигури в българската икономика.

През 1885 г. Хилков се завръща в Русия, където е назначен за началник на Транскаспийската железница. Скоро той е преместен на работа като правителствен директор на Привисленската железница, след това ръководител на железниците Орел-Грязская, Ливенская, Самара-Златоуст и Оренбург. От март 1893 г. Михаил Иванович заема поста главен инспектор на руските железници.

Според С. Ю. Вите в онези години в Русия няма човек, който да има същия безценен опит в изграждането и експлоатацията на железопътни линии в различни страни и при различни климатични условия. Именно Вите препоръчва Хилков на новия цар за поста министър на железниците на Руската империя, където е назначен през януари 1895 г. Трябва да се отбележи, че Хилков стана вторият министър на железниците, който имаше американски опит зад гърба си - първият министър П. П. Мелников също учи железопътен бизнес в Съединените щати.

Десетте години на този пост на Хилков се характеризират с безпрецедентни темпове на изграждане на железопътни и магистрални пътища в централните и индустриални райони на страната, в Сибир и Централна Азия. При него дължината на руските железници се увеличава от 35 на 60 хиляди км, а товарооборотът им се удвоява. Годишно се изграждат около 2500 км железопътни линии (това нямаше дори в съветския период) и около 500 км магистрали.

Доклад на княз Хилков до Николай II, декември 1895 г

Съединените щати отбелязаха назначаването на министър на човек с американска страница в биографията си. Leslie's Illustarted през лятото на 1895 г. излиза със статията „Американизиран руски министър“. През всичките десет години на мандата му като министър къщата и офисът на Хилков бяха отворени за американци, които живееха или посещаваха Санкт Петербург.

Княз Хилков и група служители на Министерството на железниците (около 1896 г.)

С пристигането му започват грандиозни работи по Транссибирската железница (която се строи от 1891 г.). Хилков пътува много пъти до Сибир, където бързо решава строителните проблеми. Той пътува с железопътен транспорт от Урал до езерото Байкал, посещава Забайкалия. Министърът обърна специално внимание на подреждането на магистралата, подобряване условията на живот и ежедневието на железничарите и строителите. Ето какво пише той на царя: „Колкото повече се запознавам със случая със Сибирската железница, толкова повече се убеждавам в предстоящото световно значение на този път и намирам за необходимо да ускоря изпълнението на набелязаните мерки. за по-нататъшното му усъвършенстване“.

Назначаването на Хилков и активизирането на строителството на Транссиб не бяха случайно свързани помежду си. Царевич Николай не само открива строежа през 1891 г., но след като става император, не крие какво точно е вложил в този проект. Генерал Нелсън Майлс докладва за разговора си с Николай II:

„… Той се интересува много от развитието на своята страна, особено от необятните диви простори на Сибир, чиито условия са много подобни на нашия собствен Запад преди време… Установих, че той е добре запознат с историята на развитието на нашия Запад и предимствата, донесени там от развитието на железниците, и той се надява да последва нашия пример за разделяне на неокупирана земя на малки парцели и разпределянето им на заселници, за да създаде нация от патриотични собственици на жилища като нашата."

Година и половина след назначението си М. И. Хилков тръгва на пътешествие през Сибир и Тихия океан до Съединените американски щати, за да поднови познанията си за американския железопътен бизнес. Той се оказа първият действащ руски министър, пътувал до САЩ. Негов приятел и спътник в това пътуване беше американецът Джоузеф Пангборн (има доказателства, че именно той е убедил Хилков в рентабилността на изграждането на "изправяща" транссибирска линия през Манджурия - бъдещата CER). Въпреки факта, че министърът не искаше широко да оповестява факта на своето пътуване, New York Times проследява пътуванията и срещите му с американски бизнесмени (например бележки от 14.10, 18.10 и 19.10. 1896 г.).

Говорейки за Джоузеф Г. Пангборн. Този журналист, който се специализира в описването на железниците, организира четиричленна експедиция (в допълнение към себе си, инженер, художник и фотограф), която той нарече Световната транспортна комисия, за да събере информация за световните транспортни системи за Колумбия. Музей в Чикаго (който имаше за цел да продължи работата на Световното изложение в Колумбия от 1893 г. на постоянна основа). По време на пътуването му американската икономика беше в депресия и сред задачите на Пангборн беше да намери нови партньори за американския бизнес в света. Срещата с Михаил Хилков беше подарък на съдбата за него.

Джоузеф Г. Пангборн обикаля Индия

Докато заемаше висока позиция, Хилков не смяташе за срамно да общува с обикновени железопътни работници по време на пътуване. Той лично можеше да седне на локомотива. Например в Забайкалия, когато шофьорът се обърка, докато преодолява възхода, 65-годишният министър зае мястото му и показа класа на шофиране на влак през прохода.

Княз Хилков с железопътните власти при строящия се вагон на Транссибирската железница, февруари 1896 г

Под Хилков е построена уникална по рода си Околобайкалска железница, "златната тока на Транссиб", която сега се превърна в паметник на железопътното строителство. С негово одобрение в Слюдянка е построена станция от чист мрамор, единствена по рода си по всички пътища на страната. И през септември 1904 г. недалеч от гарата. Министърът на Мариту лично заби последната победна патерица в коловоза на Околобайкалската железница, свързваща европейска и азиатска Русия със стоманена линия.

Реклама на Транссиб, свързващ Париж и Китай

Приятелят на Хилков при първото му пътуване до Америка, Едуард Цимерман, който става известен пътеписец, кара Сибирската железница през 1901 г. и публикува пътни бележки в сп. Вестник Европа (1903 г., януари и февруари броеве). През тези години княз Хилков е включен в най-висшия кръг на сановниците на империята, става член на Държавния съвет.

Репин И. Е. Портрет на министъра на железниците и член на Държавния съвет княз Михаил Иванович Хилков. Проучване за картината „Тържествено заседание на Държавния съвет“.

По време на Руско-японската война той прави всичко, за да форсира капацитета на Транссибирската железница. Ето какво пише английският вестник Times през онези години: „… Принц Хилков е по-опасен враг за Япония от военния министър А. Н. Куропаткин. Той знае какво да прави и най-важното - как да го направи. При него Сибирската железница започна да работи много ефективно, а нейните служители демонстрират висок професионализъм. Ако в Русия има човек, който повече от всеки друг е способен да помогне на страната си да избегне военна катастрофа, това е княз Хилков…

Мечтаейки за железопътни династии, той създава общообразователни училища, лицеи и техникуми за децата на железничарите. С участието на Хилков беше открито Московското инженерно училище (сега това е Московският железопътен университет). А в Санкт Петербург в една от сградите на ръководения от него отдел е открит музей за различни модели, конструкции и превозни средства.

По предложение на министъра през 1896 г. е създаден професионален празник на железничарите, който се чества и до днес.

Действията на Хилков като министър и обхватът на неговата визия са поразителни и днес. Достатъчно е да си припомним подкрепата му за проекта за трансмагистрала Сибир-Аляска. Концесията за изграждането му е предложена на руското правителство в началото на 20 век от влиятелен американски синдикат.

Магистралата трябваше да започне в района на Канск (като разклонение от Транссиб), да пресече Ангара и да отиде до Киренск. След това се разходете по левия бряг на Лена до Якутск, където беше планирано да се построи железопътен мост. По-нататък, през Верхне-Колимск, железопътната линия отиде до Беринговия проток, който трябваше да бъде преодолян от подземен тунел или мост към Аляска. Магистралата трябваше да пресича огромна незастроена площ. Предвидено е било да се вдъхне живот на тези необитаеми райони за сметка на частния капитал, без подкрепата на хазната. За да осигурят гаранции за частни инвестиции, американците поискаха да отдадат на синдиката в дългосрочен план, до 1995 г., на концесия 12 км от територията, прилежаща към пътя.

По това време Съединените щати имаха огромен опит в железопътното строителство. Собствената им железопътна мрежа е най-голямата в света и през 1905 г. възлиза на 350 хил. км (в Русия - 65 хил. км). В същото време завърши изграждането на главните магистрали в САЩ и американският капитал активно търси места за печеливши инвестиции, включително в азиатска Русия, където през онези години се строят много железопътни линии.

Концесията предлага американски начин за организиране на строителство в слабо населени райони, с минимална бюджетна помощ, със средства от железопътни компании и синдикати. По този начин огромните територии на Съединените щати в Северна Америка бяха бързо развити. В същото време правителството само насочва работата, предоставя земя на железопътните компании с право да експлоатират откритите тук минерални находища. Останалата земя била прехвърлена в собственост на заселниците почти безплатно. Всичко това допринесе за активен приток на капитали и работна ръка, предимно емигранти.

Ето как Бърстин описа ролята на железниците в развитието на Съединените щати:

„Железниците на американския Запад имаха способността да тъпчат пътека за заселване. Този уникален потенциал на железниците е забелязан от взискателните европейци. „Да се построи железопътна линия в населени места е едно нещо“, пише един английски пътешественик през 1851 г. „Но да я построиш, за да привлечеш хора в необитаеми райони, е съвсем различен въпрос“. Железницата допринася толкова много за развитието на страната, че вчерашните пустоши се превръщат в ценни обекти. По този начин действието създава взаимодействие: железницата допринася за развитието на региона, докато развитието на региона обогатява железницата… Самата конкуренция за завземане и завземане на тези огромни необработени пространства решително оформи облика на американските железници.

Въпросът беше разгледан от специална правителствена комисия. По това време обаче руското правителство не посмя да даде огромната руска територия за изключително ползване на чуждестранна компания за период от 90 години, с право да разработва всички природни ресурси тук, и затова първоначално отказа концесията. Отказът е мотивиран от факта, че чуждестранният капитал може да завземе Сибир, преселвайки своите сънародници в отстъпените територии. Впоследствие синдикатът отново се обърна към властите, като даде задължението да построи пътя под контрола на руското правителство, със силите на руски работници и инженери, не позволявайки на никого освен на руснаци да се заселва по линията. Железопътните компании бяха готови да построят църкви за работници, училища, болници и други обществено значими съоръжения за своя сметка. Освен това беше гарантирано пълно запазване на правата на собственост на всички частни собственици, придобили поземлени имоти в района на магистралата преди концесията.

Освен това на разположение на Русия бяха земите, необходими за осъществяване на държавни и военни интереси.

Компанията също така предостави собствени комуникации на разположение на правителството и след 30 години държавата има право да купи пътя. 90 години по-късно, през 1995 г., магистралата и цялата й инфраструктура трябваше да бъдат изцяло прехвърлени в собственост на Русия. Накрая, като демонстрация на откритост и сериозност на намеренията, на руската страна беше представен пълен списък на членовете на синдиката, в който бяха много влиятелни бизнесмени от Ню Йорк, Сан Франциско и Чикаго.

След всички одобрения идеята за концесия беше одобрена от руското Министерство на финансите и получи подкрепа от военното ведомство. Въпреки това, след оставката на С. Ю. Вите от поста министър на финансите и М. И. Хилков от поста министър на железниците, този грандиозен сибирско-аляски проект така и не беше реализиран. След революцията от 1917 г. проектът е напълно забравен (и сто години след първата дискусия - през 2007 г. - отново се сетиха и пак забравиха).

Министър Хилков беше загрижен за развитието не само на железопътния транспорт. Той беше активен привърженик на моторизацията на страната и предричаше голямо бъдеще на автомобилния транспорт. Подписът му е под указа от 11 септември 1896 г. „За реда и условията за превоз на тежести и пътници в самоходни вагони“. Този документ официално разреши масовото използване на автомобила като пътнически и товарен транспорт. От този ден започва историята на руската автотранспортна индустрия.

Министърът насърчи развитието на руските магистрали, увери се, че тяхното качество съответства на нивото на напредналите европейски страни. Той лично е участвал в редица автомобилни ралита, демонстриращи, че автомобилният транспорт може ефективно да допълни железопътния транспорт.

През септември 1901 г. по негова инициатива три автомобила се движат по грузинската военна магистрала от Владикавказ до Тифлис. На волана на "De Dion Boutona" с мощност на двигателя 3,5 к.с. имаше самия Хилков, друга кола от същия тип, но сглобена в Санкт Петербург във фирмата Frese имаше мощност 4,5 к.с., третата кола - Panar-Levassor (14 к.с., 6-местен) беше изписана Хилков от Франция. През август 1903 г. Хилков участва в автопробег по Черноморското крайбрежие (около 600 мили), организиран за развитието на автомобилните комуникации в този регион на империята, предимно в отсечката Новоросийск - Сухум. Заедно с министъра в митинга участваха известни хора от онова време: P. A. Frese (един от създателите на първата руска кола и собственик на вагонно-автомобилен завод, произвеждащ множество модели автомобили), както и Н. К. фон Мек (обществена личност и един от пионерите на руското автомобилно движение, командир на много моторни ралита). Пътуването показа, че автомобилите могат успешно да се използват за организиране на редовна комуникация по магистрала Черно море, разширявайки достъпността на южните курорти.

През последните години Хилков се погрижи за изграждането на автобусна линия в градовете и очерта редица мерки за развитие на този вид транспорт. Той видя голямата полза, която автомобилите могат да донесат в близко бъдеще в организирането на спешни вътрешноградски и вътрешнообластни комуникации, като постепенно заменят остарелия транспорт с конска тяга. С избухването на революцията от 1905 г. започват стачки по железниците. По време на Всеруската октомврийска стачка Хилков се опита да даде пример и как веднъж седна да управлява локомотив в младостта си. Но това не помогна. Хилков подаде оставка.

Оставен без работа, той умира през март 1909 г. в Санкт Петербург.