Йосиф Сталин: парен локомотив на СССР, който нямаше равен

2024 Автор: Seth Attwood | [email protected]. Последно модифициран: 2023-12-16 15:58

Този локомотив е просто невъзможно да се заобиколи, ако поне малко се интересувате от историята на локомотивостроенето. По време на строителството "Йосиф Сталин" стана най-мощният парен локомотив в Европа предназначени за превоз на пътници. По време на разработката му бяха използвани най-новите постижения, компетентно комбинирани със съществуващите разработки: много части бяха взети, без да се правят големи промени, от товарни парни локомотиви от серия FD („Феликс Дзержински“).

Остарелият дизайн на най-често срещаните парни локомотиви - "Sushki" (серия Su) и дори Николаев N-ok, с изключителна надеждност и ефективност, не успя да осигури увеличаване на скоростта на движение и увеличаване на теглото на сцепление на влакове (за "Sushki" този параметър беше четиридесет и пет тона.).

1-4-2 (четири задвижващи колела) - колела форма IS20

През 1932 г., след две години на интензивно развитие, е сглобен нов агрегат, който получава по решение на работниците серия IS ("Йосиф Сталин"), която има аксиална формула на колелото "едно-четири-два".. Именно прилагането на тази формула направи възможно използването на котела и цилиндрите от товарни PD.

Схема и основни размери на IS20-1 (1-4-2)

Бяха поставени изисквания към техническите характеристики, посочени в заданието: увеличаване на тягата с петдесет процента (в сравнение със Su), натоварването от задвижващите колела не повече от двадесет тона, максимално възможно унифициране с агрегатите и частите на съществуващите парни локомотиви. След завършване на етапа на проектиране минаха само седем месеца и IS20-1 беше произведен на базата на завода в Коломна. IS20-1 получи "старт в живота", когато беше доставен на 7 октомври в Москва и показан на "висшите власти".

Първият. IS20-1

До края на годината бяха сглобени още два такива парни локомотива и почти през цялата 1933 г. те бяха тествани на три различни железопътни участъка, което показа, че мощността на ИС е почти два пъти по-висока от Су - средно две и половина хиляди к.с., а в някои моменти мощността достигаше три хиляди и двеста к.с. Вярно е, че тези тестове разкриха и отрицателна точка - ISK не можа значително да увеличи скоростта.

Допълнителни проучвания на NIIZhT и MAI за намаляване на въздушното съпротивление доказаха, че използването на специален обтекател на капака може не само да спечели около двеста повече к.с., но и да доведе до увеличаване на скоростта. През 1937 г. в завода на Ворошилов се строи парният локомотив ИС20-16, оборудван с такъв обтекател. В същото време друг нов парен локомотив, IS20-241, участва в Парижкото световно изложение и спечели полския Pm36, като получи главната награда.

IS20-16 с опростен корпус.

В „ежедневната“работа парните локомотиви от серия IS се използват главно без обтекателни корпуси. През годините на производство (1932-42) са построени около шестстотин и петдесет парни локомотива IS. През шейсетте години на ХХ век обозначението на серията е променено на FDp, а през седемдесетте ISK масово се отписва и изпраща за обработка.

Единственият парен локомотив от серията IS, който е оцелял до днес, е инсталиран в Киев: това е FDp20-578

Характеристики на парните локомотиви от серия IS: дължина 16,3 m, диаметър на задвижващите колела (като този на Su) 1,85 m, тегло на празен (празен) парен локомотив 118 t, тегло на сцепление до 82 t, мощност 2500-3200 к.с.. сек., скорост 115 км/ч (максимум за IS20-16 - 150 км/ч), брой цилиндъра 2, диаметър 67см.