Защо монорелсът беше изместен от строителните технологии на 20-ти век?

2024 Автор: Seth Attwood | [email protected]. Последно модифициран: 2023-12-16 15:58

С началото на научната и технологичната революция транспортът започва да се развива със скокове и граници. Ето защо не изглежда изненадващо, че почти веднага след появата на железницата в традиционната й форма в редица страни започва да се строи монорелс. И се разпространи бързо по целия свят. Преди сто години се смяташе за почти най-обещаващия вид транспорт, който в бъдеще ще бъде на всяка стъпка.

Историята на възникването и развитието на монорелса е интересна преди всичко, защото буквално от момента на появата му те започват да се изграждат в редица страни едновременно, но независимо една от друга. Така беше и с първите проекти. И въпреки че официално палмата в развитието на монорелсовия път отдавна е възложена на британците, всъщност предшественикът на този транспорт се появи, колкото и да е странно, в Русия.

Било така: през 1820 г. инженер от подмосковното село Мячково на име Иван Елманов изобретил и построил т. нар. „Път на стълбове“. Това беше количка, теглена от кон, която се търкаляше по надлъжна греда. Има и друго описание на пътя Елмановская: количките бяха окачени от греда, а конете от своя страна бяха изтеглени от земята. Предшественикът на монорелса е бил няколко сажени. И въпреки че пътят практически не е бил използван и освен това бързо изпадна в забвение, именно той се счита за първия прототип на монорелса в света.

Но във Великобритания монорелсът е проектиран през 1821 г. от Хенри Робинсън Палмър и въпреки факта, че британецът няма представа за „Полюсния път“, и двата проекта имат редица подобни характеристики. През 1822 г. разработчикът получава патент за своята еднорелсова коловоза и проектът е реализиран три години по-късно като Чешунтски конски маршрут.

След това развитието на монорелса се забавя за половин век, главно поради невъзможността за модернизиране на технологията. Факт е, че единственият потенциално подходящ трактор за колички може да бъде само парен двигател, но по това време той все още беше твърде тежък. Ситуацията се промени едва когато се появи електрическо задвижване и мостовите конструкции станаха метални.

В края на 19 век няколко монорелсови транспортни проекта са разработени едновременно в различни страни - САЩ, Германия, Русия. Основното вътрешно развитие от този тип беше така нареченият път Гатчина. Представянето на този проект се състоя в Санкт Петербург през 1897 г. от неговия автор, инженер Иполит Романов.

Неговият модел беше карета, която се движеше по надлез с дължина 200 метра със скорост 15 км/ч. През 1900 г. списание "Железнодорожное дело" публикува статия за пътя Гатчина, където е признато превъзходството му над чуждестранните колеги. Въпреки това, въпреки обещанието и успешните резултати от теста, проектът Романов така и не беше разработен.

Но идеите на немския инженер Карл Ойген Ланген, макар и след смъртта му, бяха приложени толкова успешно, все още работят. Монорелсовата система на системата Eugen Lagen е построена в германския град Вупертал и пусната в експлоатация на 1 март 1901 г. Дължината му е 13,3 км, като минава както над градските улици, така и над коритото на река Вупер на надморска височина от около дванадесет метра. Днес железницата Вупертал се гордее с това, че е най-старото еднорелсово окачено превозно средство в света.

Световните войни и транспортната революция под формата на появата на авиацията донякъде спряха развитието на монорелсите, въпреки че никой най-накрая не забрави за тях, продължавайки да разработва всички нови проекти. Но в домашните открити пространства дълго време идеите от този тип не бяха изтласкани от периферията на историята.

Ситуацията може радикално да се промени и да се превърне в нов кръг в историята на монорелсовото развитие при Хрушчов. Генералният секретар, виждайки френския опит в изграждането и експлоатацията на този вид транспорт, правилно реши, че окачената пътна лента може да бъде решение на проблема със задръстванията на сухопътния път. Те приеха предложението на Никита Сергеевич с необходим ентусиазъм.

За рекордно време съветските специалисти разработиха няколко проекта наведнъж, както и технически изисквания за монорелсите. Според плановете на правителството кабинковият лифт трябваше да се появи в повечето от големите градове на СССР. Въпреки това, след като Хрушчов напусна поста си и съкращаването на редица подобни проекти в чужбина, тези грандиозни планове останаха на хартия.

И все пак успяха да изградят нещо според тези идеи. Говорим за киевския издигнат път. Само този монорелсов надлез е създаден не от специалисти от Москва, а от ентусиасти от Киевския политехнически институт (А. Шаповаленко, К. Биков, А. Вишникин и С. Ребров), с подкрепата на директора на завода на им. Dzerzhinski G. Izheli и финансова помощ от правителството на Украйна. Уви, той не се превърна в напълно реализиран проект, но беше най-близо до реализирането.

Това не означава, че с настъпването на новия век всички изведнъж са забравили за еднорелсовия коловоз. В края на краищата такива пътища се строят периодично, същото важи и за московската монорелса, открита през 2004 г. Има и чуждестранни проекти от този род. Това обаче не се превърна в "транспортната панацея", че този транспорт беше видян преди сто години. Можем само да се надяваме, че един ден монорелсовите проекти ще станат актуални отново.