Как е изобретен първият лек автомобил в СССР

2024 Автор: Seth Attwood | [email protected]. Последно модифициран: 2023-12-16 15:58

Точно преди 90 години се ражда първият образец на съветския лек автомобил НАМИ-1. Въпреки факта, че серийното производство на малката кола е продължило само три години, тази кола се смята за култов автомобил.

Как студент от Московския университет успя да създаде прототип на известния лек автомобил, докато пише дипломната си работа, защо NAMI-1 беше наречен „мотоциклет на четири колела“и каква роля изигра субкомпактният дизайнер в космическата индустрия?

Измислица на ученик

Историята на първия лек автомобил в историята на СССР започва с факта, че през 1925 г. Константин Шарапов, студент последна година в Московския механично-електротехнически институт, който дълго време не можеше да вземе решение по темата на дипломната си работа, накрая реши за какво иска да пише и одобри работен план от своя ръководител. Тогава съветските автомобилни производители бяха изправени пред задачата да разработят субкомпактен автомобил, който може да се използва без проблеми във вътрешните реалности. Някои експерти предложиха просто да копират чуждестранната лека кола Tatra, но се оказа, че в много отношения тя все още не пасва, така че беше необходимо да проектираме нещо наше. Именно с този проблем се захвана Шарапов.

Не е ясно дали тогава е разбрал, че работата му, озаглавена „Субкомпактен автомобил за руските условия на експлоатация и производство“, ще стане историческа, но подходи с цялата си сериозност.

Студентът беше привлечен от идеята за комбиниране на опростен дизайн на моторизирана карета и пътнически капацитет на автомобил в едно устройство. В резултат на това неговият ръководител толкова харесал работата на Шарапов, че го препоръчал в Института за автомобилни изследвания (НАМИ), където бил приет без конкурс и тестове. Проектът на разработения от него автомобил е решен да бъде реализиран.

Първите чертежи на малка кола, изготвени от Шарапов през 1926 г., са модифицирани за нуждите на производството от известните инженери Андрей Липгарт, Николай Брилинг и Евгений Чарнко, които по-късно стават известни.

Окончателното решение за производството на автомобила е взето от Държавния тръст на автомобилните заводи "Автотрест" в началото на 1927 г. И първата проба НАМИ-1 напусна завода Автомотор на 1 май същата година. Прави впечатление, че тогава дизайнерите сглобиха само шасито на автомобила за тестване, все още не се говори за създаване на каросерия - първо беше необходимо да се разбере дали иновативният дизайн ще може да се покаже добре в реални пътни условия.

Леките автомобили бяха тествани седмица по-късно, при първите тестови шофове автомобилът се оказа достоен и до септември 1927 г. още две коли бяха сглобени в производство. За тях инженерите подготвиха по-сериозен тест - автомобилите трябваше да преодолеят маршрута Севастопол - Москва - Севастопол.

От съображения за безопасност, автомобилите Ford T и два мотоциклета с кошове бяха изпратени на тест заедно с чифт NAMI-1. Субектите се показаха добре и този път.

По пътя нямаше сериозни повреди, особено като се има предвид, че в дизайна на новите автомобили почти нямаше какво да се счупи.

Едно от основните предимства, които позволиха на NAMI да преодолее пистата без проблеми, беше високият просвет. Освен това колата се оказа много икономична - пълен резервоар издържа около 300 км.

След успешното завършване на тестовете конструкторите пристъпиха към създаването на корпус за NAMI-1. Първоначално бяха разработени две опции: едната е по-проста и по-евтина, а втората е по-усъвършенствана, с двусекционно предно стъкло, три врати и багажник, но в същото време доста скъпа. Нито един от тях обаче не влезе в производство - третият прототип на каросерията започна да се монтира на автомобилите, което беше доста необикновено и в никакъв случай елегантно, което впоследствие предизвика недоволство сред шофьорите и пътниците.

NAMI влезе в серия

Решението за започване на серийно производство на НАМИ-1 е взето през същата 1927 г. Заводът Avtorotor се занимаваше със сглобяването на автомобили. Отделни части на автомобила са произведени в други предприятия, по-специално 2-ри авторемонтен завод и завод за автоаксесоари № 5.

Автомобилите бяха сглобени ръчно, което направи производствения процес доста дълъг и скъп. В резултат само първите 50 превозни средства бяха готови до есента на 1928 г. И те стигнаха до потребителите през пролетта на 1929 г.

Прави впечатление, че в онези дни колите не се продаваха на обикновени хора - те бяха разпределени между гаражите на предприятията, където ги караха професионални шофьори. В началото много шофьори, свикнали да шофират чуждестранни превозни средства, бяха скептични към новия продукт. По време на работа NAMI-1 наистина показа редица съществени недостатъци: неудобен интериор, неправилно проектирана тента, силни вибрации от двигателя, за които колата беше популярно наречена "Primus", и липсата на арматурно табло.

Пресата дори разгоря дискусия дали NAMI-1 има право на по-нататъшно съществуване и развитие. Заради малките си размери, икономичността и специалния си дизайн автомобилът е получил друго име сред хората - "мотоциклет на четири колела". И това, според шофьорите, не го е боядисало.

„Вярвам, че по замисъл NAMI не е кола, а мотоциклет на четири колела и следователно NAMI не може да играе никаква роля в моторизацията на страната“, пишат те в сп. Za Rulem от 1929 г.

Много инженери заявиха, че автомобилът трябва да бъде сериозно реконструиран и че ще може да се говори за продължаване на производството му едва след като тези промени бъдат направени в дизайна. В същото време един от разработчиците на малката кола, Андрей Липгарт, отговори на опонентите си, че тази кола има голямо бъдеще и съществуващите недостатъци могат да бъдат отстранени, но това ще отнеме време.

„Анализирайки заболяванията по NAMI-1, стигаме до извода, че всички те могат лесно и бързо да бъдат елиминирани. Не е необходимо да се правят никакви фундаментални промени нито в общата схема на машината, нито в дизайна на основните й механизми. Ще трябва да направим малки промени в дизайна, необходимостта от които ще бъде разкрита от операцията и най-важното е, че е необходимо да се подобрят производствените методи. Самите производствени работници са наясно, че не правят колите по начина, по който трябва, но не винаги смеят да признаят това“, пише в 15-ия брой на сп. „За рулем“през 1929 г.

В същото време, въпреки многобройните оплаквания от шофьори, NAMI-1 се представи добре на тесни московски улици, където лесно изпревари дори по-мощни чуждестранни конкуренти.

Селото също говори добре за новата компактна кола - провинциалните шофьори твърдят, че колата има висока проходимост, която е толкова необходима в селските условия.

Субкомпактът стигна до задънена улица

В резултат на това привържениците на спирането на производството на автомобила спечелиха спора за по-нататъшния "живот" на NAMI-1. Последният автомобил напусна фабриката през 1930 г. Само за по-малко от три години, според различни източници, са произведени от 369 до 512 автомобила. В заповедта на "Автотрест" за прекратяване на производството беше казано за действителната невъзможност за коригиране на дизайнерски дефекти. Бавният темп на производството на автомобили също изигра роля - тогава индустрията се нуждаеше от около 10 хиляди NAMI-1 годишно, но заводът Avtorotor не можеше да се справи с такива обеми.

Създателят на малката кола обаче не спира дотук - до 1932 г. в института, където работи, се появява подобрен модел NAMI-1, който получава името NATI-2. Този модел обаче също се сблъска с провал - никога не влезе в масово производство.

Съдбата на самия Шарапов не се развива по най-добрия начин в бъдеще. По време на сталинските репресии е задържан по подозрение, че е предал чертежи на автомобил на чужд гражданин.

Инженерът е изпратен да излежи присъдата си в автобаза в Магадан. Там той продължи да проектира различни устройства и дори по своя инициатива разработи дизелов самолетен двигател. Шарапов е освободен едва през 1948 г., след което е назначен за заместник-главен инженер на завода за сглобяване на автомобили в Кутаиси.

Животът обаче отново изигра жестока шега с талантливия инженер - по-малко от година по-късно, през януари 1949 г., Шарапов отново е арестуван и заточен в Енисейск. Накрая е освободен едва след смъртта на Сталин през 1953 г.

След рехабилитация Шарапов работи в лабораторията по двигатели на Академията на науките на СССР, след това в Централния изследователски институт по двигатели. В тази организация инженерът участва в разработването на бордова електроцентрала за изкуствен земен спътник.