Ежедневието на капитализма: къде отиват гигантските кораби след смъртта?

2024 Автор: Seth Attwood | [email protected]. Последно модифициран: 2023-12-16 15:58

Жителите на Бангладеш, в търсене на печалби, не се плашат от най-опасното занимание - анализа на кораби, които са изслужили времето си.

Веднага ми беше дадено да разбера, че няма да е лесно да стигна до мястото, където се занимават с изхвърляне на морски кораби. „По-рано тук бяха водени туристи“, казва един от местните жители. - Показаха им как хората разглобяват многотонни конструкции с голи ръце. Но сега няма как новодошлите да дойдат тук."

Извървях няколко километра по пътя, който минава покрай Бенгалския залив на север от град Читагонг, до мястото, където 80 корабостроителни ярда са разположени на 12-километров участък от брегова линия. Всеки е скрит зад висока ограда, покрита с бодлива тел, навсякъде има охрана и висят табели, забраняващи снимането. Непознатите не са предпочитани тук.

Рециклирането на кораби в развитите страни е строго регулирано и много скъпо, така че тази мръсна работа се извършва основно от Бангладеш, Индия и Пакистан.

Вечерта наех рибарска лодка и реших да пътувам до една от корабостроителниците. Благодарение на прилива, ние лесно се движехме между огромните петролни танкери и контейнерни кораби, криейки се в сенките на техните гигантски тръби и корпуси. Някои кораби все още оставаха непокътнати, други приличаха на скелети: лишени от стоманената си обшивка, те разкриваха вътрешностите на дълбоки тъмни трюмове. Морските гиганти служат средно 25-30 години, повечето от доставените за обезвреждане са пуснати на вода през 80-те години. Сега, когато увеличените разходи за застраховка и поддръжка направиха по-старите кораби нерентабилни, тяхната стойност е в стоманата на корпусите.

Бяхме тук в края на деня, когато работниците вече тръгваха към домовете си, а корабите почиваха в тишина, от време на време обезпокоявани от пръскането на вода и тракането на метал от корема им. Въздухът миришеше на морска вода и мазут. Проправяйки си път покрай един от корабите, чухме звънлив смях и скоро видяхме група момчета. Те се въртяха близо до полупотопен метален скелет: качиха се върху него и се гмурнаха във водата. Наблизо рибари поставиха мрежи с надеждата за добър улов на оризова риба, местен деликатес.

Изведнъж, съвсем близо до височина от няколко етажа, падна сноп искри. „Не можете да идвате тук! - извика отгоре работникът. - Какво, уморен от живот?

Океанските кораби са проектирани за години на служба в екстремни условия. Никой не мисли, че рано или късно те ще трябва да бъдат разглобени на парчета, много от които ще съдържат токсични материали като азбест и олово. Рециклирането на кораби в развитите страни е строго регулирано и много скъпо, така че тази мръсна работа се извършва основно от Бангладеш, Индия и Пакистан. Тук работната сила е много евтина и почти няма никакъв контрол.

Вярно е, че ситуацията в бранша постепенно се подобрява, но този процес е много продължителен. Например Индия най-накрая въведе нови изисквания за безопасност на работниците и околната среда. В Бангладеш обаче, където миналата година бяха разглобени цели 194 кораба, тази работа остава много опасна.

Заедно с това той носи много пари. Активисти казват, че за три до четири месеца, след като са инвестирали около пет милиона долара в разглобяването на един кораб в корабостроителница в Бангладеш, могат да се реализират средно до милион печалби. Джафар Алам, бивш ръководител на асоциация на компаниите за разбиване на кораби в Бангладеш, не е съгласен с тези цифри: „Всичко зависи от класа на кораба и от много други фактори, като например текущите цени на стоманата“.

Каквато и да е печалбата, тя не може да възникне от нулата: повече от 90% от материалите и оборудването намират втори живот.

Процесът започва със закупуването на плавателния съд от компания за рециклиране от международен брокер на използвани плавателни съдове. За да достави кораба до мястото за разглобяване, компанията наема капитан, който е специализиран в „паркирането“на огромни кораби на ивица от плажа с ширина стотина метра. След като корабът потъне в крайбрежния пясък, от него се източват и продават всички течности: остатъците от дизелово гориво, моторно масло и противопожарни вещества. След това механизмите и вътрешното оборудване се отстраняват от него. Продава се всичко без изключение, от огромни двигатели, батерии и километри медни кабели, завършвайки с легла, където е спал екипажът, илюминатори, спасителни лодки и електронни устройства от капитанския мостик.

Тогава опустошената сграда се хваща от работници, дошли да работят от най-бедните райони на страната. Първо разчленяват кораба с ацетиленови фрези. След това хамалите влачат фрагментите до брега: стоманата ще бъде разтопена и продадена - тя ще се използва в строителството на сгради.

„Добър бизнес, казвате? Но само помислете за химикалите, които отравят земята ни! - възмутен е Мохамед Али Шахин, активист на неправителствената организация Shipbreaking Platform. „Все още не сте виждали млади вдовици, чиито съпрузи са загинали под конструкции, които са паднали или са се задушили в трюмовете.“В продължение на 11 години от 37 Шахин се опитва да привлече общественото внимание към тежкия труд на работниците в корабостроителниците. Цялата индустрия, каза той, се контролира от няколко влиятелни семейства в Читагонг, които също притежават свързани бизнеси, като топене на метал.

Шахин е наясно, че страната му има остра нужда от работа. „Не изисквам пълно прекратяване на рециклирането на кораби“, казва той. "Трябва само да създадем нормални условия за работа." Шахин е убеден, че не само безпринципните сънародници са виновни за сегашната ситуация. „Кой на Запад ще позволи да се замърсява околната среда на открито чрез разглобяване на кораби точно на плажа? Тогава защо се смята за нормално да се отървем от корабите, които са станали ненужни тук, плащайки стотинки и непрекъснато застрашавайки живота и здравето на хората?" - възмущава се той.

Отивайки до близката казарма, видях работниците, за които Шахин беше толкова обиден. Телата им са покрити с дълбоки белези, които тук се наричат „татуировки на Читагонг“. На някои мъже им липсват пръстите.

В една от колибите срещнах семейство, в което четирима сина работеха в корабостроителница. По-възрастният, 40-годишният Махабаб, веднъж стана свидетел на смъртта на човек: пожар в трюма избухна от катер. „Дори не дойдох в тази корабостроителница за пари, страхувах се, че няма да ме пуснат просто така“, каза той. „Собствениците не обичат да перат мръсно бельо на обществени места.“

Махабаб показва снимка на рафта: „Това е брат ми Джахангир. Той се занимаваше с рязане на метал в корабостроителницата на Зири Субедар, където почина през 2008 г. Заедно с други работници братът неуспешно се опитва в продължение на три дни да отдели голяма част от корпуса на кораба. Тогава започнал порой и работниците решили да се скрият под него. В този момент конструкцията не издържа и се откъсна.

Третият брат, 22-годишният Аламгир, сега не е вкъщи. Работейки на танкер, той падна през люк и прелетя 25 метра. За негово щастие на дъното на трюма се натрупа вода, която смекчи удара от падането. Партньорът на Аламгир се качи на въже и го извади от трюма. Още на следващия ден Аламгир напусна работата си, сега разнася чай на управителите на корабостроителницата в офиса.

По-малкият брат Амир работи като помощник на работника и също реже метал. Той е жилав 18-годишен без белези по гладката си кожа. Попитах Амир дали се страхува да работи, знаейки какво се е случило с братята. - Да - отвърна той със срамежлива усмивка. Изведнъж, по време на нашия разговор, покривът потрепери от рев. Чу се звук като гръм. Погледнах на улицата. - А, парче метал падна от кораба - каза Амир безразлично. - Чуваме това всеки ден.

Морски центрове за рециклиране: Карта

Тук можете да видите картата в пълен размер.

По време на отлив работниците влачат петтонно въже, за да изтеглят фрагментите от кораба, които се образуват при разглобяването му с лебедка до брега.

Тези момчета твърдят, че вече са на 14 - от тази възраст им е позволено да работят в рециклирането на кораби. Собствениците на корабостроителниците дават предпочитание на младите разглобячи - те са по-евтини и не осъзнават опасността, която ги грози. Освен това те могат да влязат в най-недостъпните ъгли на кораба.

Стоманата от корпусите на корабите се изрязва на фрагменти, всеки от които тежи най-малко 500 килограма. Използвайки подръчните материали като облицовки, хамали влачат тези секции върху камионите. Парчетата стомана ще бъдат претопени в арматура и ще бъдат използвани в строителството на сгради.

Дни наред хамалите не пълзят от калта, която съдържа примеси от тежки метали и токсична боя: такава кал се разпространява от корабите из целия район по време на прилив.

Работниците, въоръжени с фрези, работят по двойки, защитавайки се един друг. Ще им отнеме от три до шест месеца, за да разглобят напълно плавателния съд, в зависимост от неговия размер.

Отне няколко дни, за да се прорязват палубите на Leona I. И сега огромна част от него внезапно се отделя, „изплювайки“стоманените фрагменти в посоката, където се намират властите на корабостроителницата. Този сухотоварен кораб е построен в Хърватия, в град Сплит, преди 30 години - това е средният експлоатационен живот на големите морски кораби.

Работниците се топлят на огъня от уплътнения, отстранени от тръбните връзки, без да мислят, че такива уплътнения могат да съдържат азбест.

Около 300 души се събраха на погребението на Рана Бабу от село Дуно в подножието на Хималаите. Раната е само на 22 години, той е работил по разглобяването на кораба и е починал от експлозия на натрупан газ. „Погребваме млад човек“, оплаква се един от дошлите да се сбогуват. - Кога ще свърши това?

Индийски бряг на мъртвите кораби

Аланг - "Брегът на мъртвите", такъв звучен прякор е даден на крайбрежието на град Аланг, който е на 50 км от Бхавнагар, Индия. Аланг се превърна в най-големия сайт в света за разделяне на бракувани кораби. Официалната статистика е доста скъперническа и като цяло индийската статистика не страда от излишък от изчерпателност и точност, а в случая с Аланг ситуацията се усложнява допълнително от факта, че съвсем наскоро мястото беше обект на голямо внимание на организациите занимаващи се с правата на човека. Въпреки това, дори това, което може да бъде събрано, прави силно впечатление.

Крайбрежието на Аланг е разделено на 400 места за рязане, наречени местни "платформи". Те наемат едновременно 20 000 до 40 000 работници, ръчно разглобяващи кораби. Средно на кораба работят около 300 работници, за два месеца корабът е напълно разглобен за метален скрап. Всяка година се изрязват около 1500 кораба, практически от всички възможни класове и типове – от военни кораби до супертанкери, от контейнеровози до изследователски кораби.

Тъй като условията на труд са неописуемо ужасни и трудни и няма абсолютно никакви предпазни мерки - и там дори не знаят такива думи - Аланг се превърна в магнит за бедните хора на Индия, които са готови на всичко за шанс да намери поне някаква работа. Аланг има много жители на щатите Ориса и Бихар, едни от най-бедните в Индия, но всъщност има хора от Тамил Наду до Непал.

Думата „платформа“, когато се прилага към крайбрежието на Аланг, е явно преувеличение. Това не е нищо повече от просто парче от плажа. Преди да поставите следващия съд за рязане, това парче, наречено платформа, се почиства от останките на предишния горкиня – тоест те не просто се почистват, а буквално се облизват, до последния винт и болт. Абсолютно нищо не се губи. След това корабът, предназначен за скрап, се ускорява до пълна скорост и сам изскача на предназначената за него платформа. Операцията по кацане е щателно разработена и протича безпроблемно.

Крайбрежието на Аланг е идеално за този вид работа и по този начин - факт е, че наистина прилив се случва само два пъти месечно, точно по това време корабите се изхвърлят на брега. След това водата утихва, а корабите са напълно на брега. Същинското рязане е поразително със своята задълбоченост - отначало се премахва абсолютно всичко, което може да се свали и отдели като нещо отделно и подходящо за по-нататъшна употреба - врати и брави, части на двигателя, легла, матраци, камбузи и спасителни жилетки… След това разрязват, парче по парче, цялото тяло… Самият метален скрап - части от корпуса, облицовки и др., се изнасят на камиони някъде направо за топене или до места, където се събира метален скрап, а огромни складове, които се простират по пътя, водещ от брега, са задръстени с всякакви резервни части, които все още могат да се използват.