Мистерията на Фригийската долина

2024 Автор: Seth Attwood | [email protected]. Последно модифициран: 2023-12-16 15:58

Това е първият път, когато нашата експедиция от четирима души се събира - летяхме до Турция, за да изследваме редица древни структури, датиращи от хетите и фригите.

Находката, която ще бъде обсъдена, е направена съвсем случайно: веднага ще кажа, че не сме търсили и не сме очаквали нещо подобно и единственото нещо, което го свързва с темата на самата експедиция, е местоположение - Фригийската долина.

На голямо каменно плато видяхме ясно изкуствени образувания – същите следи от колелата, които вървяха десетки от тях в една и съща посока. Всички песни са сдвоени, така че е по-правилно да ги наричаме песни. Както се оказа по-късно, тези следи са ясно видими на сателитни изображения.

Фиг. 1. Сателитно изображение на един от пистовите клъстери.

Фиг. 2. Един от най-големите клъстери - до 30 писти.

Следите минават както по равнинната и равна част на платото, така и по по-трудния терен - пресичат хълмовете, минават между тях и надясно по тях. Те се пресичат, понякога се сливат или разминават.

Фиг. 3. Няколко писти се събират, за да се разпръснат отново след двадесет метра.

Ориз 4. "Храна, каквато искам"

Мястото, което ни интересуваше най-много, беше пистата, която минаваше между два хълма. Следите от колелата в него не се различават от десетките им съседи, но именно на това място откриваме следи по стените на хълмовете, които ни разказват много интересни неща за характеристиките на возилото, което ги е напуснало.

Фиг. 5, 6. Дълбок коловоз между два хълма без следи от засядане на автомобила.

Снимките ясно показват как са оформени и двете стени - те са равни, сякаш отрязани, а ширината им е малко по-широка от самата писта.

На двете стени има симетрични блокове от драскотини, притиснати от своеобразна трапецовидна издатина, която е била разположена от двете страни на превозното средство.

Фиг.7. Драскотините са строго на една и съща височина, образувайки много равномерна права линия от началото до края.

Фигура 8. Трудно е да се възпроизведе трапецовидна форма на драскотините на снимката, но дълбочината и релефът са видими

Въпреки че на пръв поглед драскотините изглеждат доста неподредени, могат да се наблюдават два изненадващи факта: всяка една драскотина може да се проследи по цялата дължина на стената, а самият блок от драскотини е изключително равномерен по височина и по цялата дължина.

Скоро се оказа, че отпечатъците между двата хълма все още не са най-интересната находка – те биха могли да се конкурират с отпечатъците, които открихме в близост до струпването на коловози, където скалата, за съжаление, беше много по-зле запазена. Тази находка представлявала правоъгълни отпечатъци в камък, малко по-малко дълбоки от останалите следи. Отпечатъците бяха в непосредствена близост до коловозите.

Фиг.9. Мистериозни правоъгълници в непосредствена близост до коловозите.

Фиг. 10. Доста дълбока (15 см) следа зад нея.

Фигура 11. В тази рамка отпечатъкът най-много прилича на правоъгълен отпечатък.

Трудно е да се каже нещо със сигурност за тези правоъгълници - скалата е изветряла значително и е невъзможно да се определи колко са били равни. Наблизо има коловози, които също са значително унищожени, а понякога са напълно разбити, отгоре е нанесена земя и расте трева. Единственото, което ми дойде наум, бяха местата, където товарът беше изваден от превозните средства и поставен до него, и косвено потвърждение за това - размерите на правоъгълниците напълно съответстваха на максималния размер на товара, който щеше да се побере удобно на превозни средства с такава широчина на ос и дебелина на колелата, че всички коловози.

След като се върнахме от Турция, първото нещо, което започнахме да правим, беше да търсим цялата възможна информация за откритите формирования, като се започне, разбира се, от интернет.

В интернет дори не се очакваше да бъдем разочаровани… но изключителна изненада: в цялата мрежа открихме само една снимка на точно тези коловози с подписа, че тези коловози са изрязани от колелата на фригийски каруци.

Имаше милиони записи за каменни следи в Малта (веднага ще кажа, че тук имаме работа с коренно различни формации и сравняването на тези следи с малтийските е просто безсмислено).

Ние и нашите колеги открихме няколко материала, посветени на този регион на Анадола, включително специално посветени на древни пътища - и резултатът е почти нулев. Единственото нещо, което може да се научи от тези произведения, е, че в този район е имало пътища и въпреки масата от графичен материал (включително архитектурни паметници, разположени на разстояние 300-500 метра от най-близките коловози), няма нито един снимка на такива удивителни и запазени следи.

Фиг. 12. Асланкая е един от най-известните паметници във Фригийската долина.

От него до най-близките отпечатъци не повече от шестстотин метра.

Оказва се, че учените не знаят за тези следи? Или знаят и по някаква причина дори не си правят труда да прикачат снимки или поне изображения от спътници към научните си произведения, дори ако тези произведения са пряко свързани с пътища… Но ние не намерихме пътища - тези следи не образуват пътища, намерихме групи от тях тук-там, тези групи често се движат перпендикулярно една на друга!

В специална програма разгледахме сателитни изображения, покриващи около шестстотин квадратни километра (площ от 20x30 km) около пистите, като намерихме всички видими клъстери - не беше очертана никаква система.

Увеличаването на зоната на анализ доведе до локализирането на района, където могат да бъдат намерени следи: това е ивица с дължина около 65 километра и широка до 5 километра - изглежда, че посоката на следите лежи пред нас, но самите коловози почти никога не са вървели в посока на самата ивица и дори обратно - не можем да говорим за дължината от 65 километра, съдейки по посоката на пистите, за нас е по-лесно да говорим за такава огромна ширина.

Ако археолозите знаят за това, тогава не е изненадващо, че не се интересуват от подобни образувания - в края на краищата те не искат да се впишат в стандартната система.

Докато някои търсеха статии по археология, други изучаваха геология. Беше възможно да се установи, че скалата, в която има следи, е вулканичният туф от миоценския период (това означава, че вулканичната дейност в региона е приключила преди повече от пет милиона години).

Фиг. 13. Опростена геоложка карта на изследваната област. Районът, в който е установено струпването на следи, е подчертан в оранжево. Всички скали в района на изследване принадлежат към миоцена и са предимно пирокластични скали (туфи), варовикови скали, а понякога и гранити. Явно коловозите са се образували само в туфи. Можете да проучите картата тук (турски).

По това време вече знаехме със сигурност основния въпрос за нашата находка.

Какво и кога успя да търкаля такива писти?

За да започнете да отговаряте на този въпрос, вероятно трябва да запишете възможните версии и след това постепенно да изхвърлите тези, които не съвпадат.

1. Естествен (геоложки) произход.

2. Беше смазан от тежка техника през последните сто години, например по време на една от световните войни.

3. Валяни от фригийски каруци преди няколко хиляди години.

4. Оваляни в глинесто-мек камък.

Нека се справим с всички версии по ред

Версия 1. Естествен произход

Не случайно избрах този вариант - естественият произход често се приписва на коловозите в Малта, а в Турция също често наблюдавахме геоложки образувания с невероятна красота и геометрия.

Достатъчно е да погледнем струпването на коловози от космоса, за да няма съмнение в техногенността, и разбира се любимото ни място - между два хълма - не оставя никакво съмнение за изкуствения си произход, добавяме към това пресечки под остри ъгли и правоъгълни следи от товара и можете спокойно да поставите тази версия на рафта.

Все пак, за да бъда честен, ще спомена едно наблюдение, което може да бъде полезно в тази версия: не открихме ясно изразени места, където бяха открити началото, края на коловозите, остри завои или точки на заден ход. Например дори в любимата ми писта между хълмовете няма и намек за задръстване, а при изкачванията (или спусканията, защото посоката е почти невъзможно да се определи) няма следи от подхлъзване.

Версия 2. Съвременна тежка техника.

Тази версия стана една от основните, след като не беше възможно да се намери необходимата информация от исторически и археологически характер в отворени източници.

Туфът е сравнително мек камък, неговата якост на натиск е 100-200 kg / cm2, което, когато се изчисли въз основа на контактното място на колело от 100 cm2, ще ни даде необходимото тегло от поне 40-80 тона тегло (за статуквото) и много голяма тежест за разбиването на скалата до такава дълбочина (за съжаление, за да се изчисли точното тегло, е необходимо изчисление в областта на якостта, нямаше специалисти сред нас).

Да предположим, че за прокарване ни трябват само 80 тона, дори тогава необходимият товар ще бъде два пъти по-голям от натоварването на най-издръжливия КАМАЗ - и той вече има 12 колела, които очевидно са по-широки от нашите следи, а задните са двойни.

Ако приложим изчислението на натоварването върху туфа за КАМАЗ, получаваме 35 kg / cm2, което е 3-6 пъти по-малко от необходимото натоварване за разрушаване на скалата.

Тоест, колесно превозно средство с такова натоварване на напомпани колела най-вероятно не съществува.

Верижно превозно средство се изключва наведнъж поради няколко причини:

• Разпределението на тежестта върху релсите е много по-равномерно, отколкото върху колелата - точно това е свойството, което дава на танковете такава проходимост, но ние имаме дълбоки коловози.
• Следите по пистите оставят характерни стърготини по твърдата повърхност - и не открихме никакви следи от протектора.
• При движение по дъга, верижното превозно средство би разрушило леко стената (и дори пистата) срещу посоката на въртене – в нашия случай нямаше такава повреда.

Най-важният аргумент срещу версията за съвременния произход са равномерните и гладки линии на коловозите - ако коловозите бяха притиснати от най-тежкия трактор, те биха се разпаднали и напукали (туфът е доста крехък), големи парчета биха се откъснали от при тях пресечните точки на релсите ще бъдат разбити и затрупани отломки. Всичко това не е така.

Версия 3. Фригийски каруци

Мисля, че за всеки историк или археолог тази версия е не само най-логичната, но и аксиоматична – просто не се нуждае от потвърждение.

Логическата верига тук е наистина проста.

1) Няма съмнение, че каруците са се движили във Фригийската долина

2) Очевидно, ако карате по едно място много пъти, ще се образува писта. Когато пистата е станала толкова дълбока, че е трудно да се кара по нея, те започват да карат недалеч от нея, като постепенно се търкалят в нови и нови коловози.

1. С факта, че количките бяха - няма съмнение, има фигурки и барелефи в музеите. Но каруците пътуват по пътищата - и онези групи от отпечатъци, които открихме най-малко от всичко заслужават името "път".

Какви са характеристиките на пътищата?

Пътищата имат посока - В нашия случай няма единна посока на "пътя" - на площадка от няколко квадратни километра имаме няколко агломерации, всяка от които има доста коловози.

Пътищата са направени оптимално - те трябва да са прави, където е възможно, равни, където можете да намерите равно място, е необходимо да се избягват резки възходи и спускания.

В нашия случай оптималността е много малка - намерихме място, където съседните писти минават под хълм, над хълм, по неговия ръб и до него, сякаш е абсолютно все едно дали да пресечем допълнителен хълм или не, но прецедентът с каране между два хълма, в който имаше риск да се заклещи между тях или просто да се разруши конструкцията на каруцата като цяло, е скандален - междувременно има няколко коловоза на няколко метра, които заобиколят тази депресия.

Ремонтират се пътища - ако се избере оптималният маршрут, той няма да бъде изоставен, ако е възможно да се използва по-нататък. В нашия случай не бяха открити следи от ремонт. Но няма нищо по-лесно от това да напълните твърде дълбока писта с натрошен туф и да продължите да я използвате като нова. Наоколо има достатъчно счупен туф, просто трябва да измислите лопата или дори обикновена метла.

В крайна сметка те строят пътища! Разбира се, ако имаме каменно плато пред нас, не е необходимо строителство върху него, но камъкът не е навсякъде. Там, където скалата преминава в земята, трябва да има път – от плоски камъни или павета, от камъчета или дърво.

Ако каруците оставиха дълбоки следи в камъка и дори десетки успоредни, тогава дори не мога да си представя какво би станало с меката земя, ако нямаше оборудван път по нея - най-вероятно след кратко време би било невъзможно за да карат, каруците щяха да се удавят в разкъсаната почва и без строеж, те ще трябва да търкалят коловози успоредно, не на десетки, а на хиляди.

Не открихме нито един фрагмент от строеж, нито едно място, което да претендира за черен път от древността, не открихме нищо извън туфа.

Обобщавайки: не намерихме оптимума при избора на място за пистите, не намерихме следи от ремонт, не намерихме следи от пътно строителство и най-важното, не намерихме основното свойство на пътя - общата посока.

2. Самите характеристики на пистите не позволяват те да се считат за търкаляни в продължение на много години!

Като начало, нека да разберем как трябва да изглеждат коловозите, които са търкаляни в камък от количка без амортисьори (в края на краищата, никой не би спорил, че не е имало амортисьори преди 2-4 хиляди години?).

1) Определена писта трябва да има приблизително еднаква дълбочина, когато плътността на скалата е приблизително еднаква.

Ако карате по туф, тогава в него няма "сухо място" като в глина, ще се износва повече или по-малко равномерно, а зависимостта ще е повече от ъгъла на наклона, отколкото от мястото.

2) Дъното на пистата не може да бъде равно.

Вие, разбира се, сте виждали дупки по асфалтовите пътища и вероятно сте забелязали, че отначало се образува малка дупка или дори пукнатина, след това ден след ден тя расте и се задълбочава, превръщайки се в дупка, и всичко това в момент, когато асфалтът изглежда почти като нов.

Физиката на този процес е много проста – когато се образува дупка, всяко колело, което попадне в нея, се удря в нея със сила, много по-голяма от натиска върху гладкия асфалт. Повърхността вече е повредена, а колелата непрекъснато чукат по нея, което причинява по-нататъшно разрушаване на асфалта, който в даден момент започва да расте експоненциално.

Унищожаването спира, когато ямата стане толкова дълбока, че вече се страхуват да карат през нея, или когато смелите пътници правят пачуърк.

Именно тези процеси ще възникнат в коловоза - веднага щом се образува първата дупка в една от релсите на пистата - всеки път, когато колело премине по него - то ще се бие в дъното му, докато количката ще се наклони леко към пистата, където се е образувала дупката. Колкото повече колела минават, толкова по-дълбока ще стане дупката, толкова по-широка ще стане пистата на това място.

И така - долната част на пистата в крайна сметка трябва да изглежда като дъска за пране, а страните да се издуват в различни посоки.

3) Пресечните точки при остри ъгли не могат да поддържат никаква форма.

Физиката, която ще действа на кръстовища (с изключение на пресечните точки под ъгли, близки до права линия и ние открихме само едно от тях), е много подобна на физиката на дупките: количката, приближавайки се до кръстовище, би счупила най-тънкото (и следователно крехки) секции с колелата си и вместо равномерни ъгли щяхме да видим нещо безформено, изгладено. И колкото по-малко са водачите за колелата, толкова повече стените на кръстовището ще се срутят, превръщайки го в доста плоско място с няколко входа и изхода. В същото време всички коловози, приближаващи кръстовището, биха били много по-широки в точката на влизане в кръстовището, отколкото средната коловоза, тъй като след напускане на кръстовището количката не винаги би уцелила точно целта на желания коловоз и отново, колелото удряше в стените, смилайки и стържейки ги. Дори ако новата коловоза пресече старата, вече неизползвана, би трябвало да видим идентични щети, само входът-изход на старата коловоза няма да бъде разширен.

И отново накратко: коловозът, който каруцата се е търкаляла дълго време, трябва да има подобна дълбочина по цялата си дължина, ще има хълмисто дъно, извити стени и при пресичане с други коловози ще има доста счупено кръстовище.

Всичко това не присъства в нашия случай. Първо, имаме места, където коловозите стават по-малко дълбоки - и обикновено всичко, което е на това място, въпреки че породата не се е променила. Дори ако това се приписва на високата плътност на туфа на определено място, това не може да обясни тази снимка по никакъв начин:

Фиг. 14. Могилата е избутана по самия ръб - като купчина пясък, по чийто ръб е карал трактор, като го избутва малко.

Второ, навсякъде, където коловозите са добре запазени, имаме много плоско дъно. Всъщност дъното е феноменално равно, никъде не са открити редовни дупки - и това при условие, че туфът е крехък: един удар с чук - и големи парчета ще хвърчат наоколо.

На трето място, почти всички кръстовища с остри ъгли имат висока безопасност на кръстовища - без прекъсвания, без разширени изходни коловози.

Фиг. 15. Много гладки ръбове и остри ъгли

Фиг. 16. Макро снимка на предишното кръстовище. Кривината, образувана от дъното и страничната стена на пистата, има радиус по-малък от 5 mm. За съжаление не се сетихме да хвърлим монета там за точно фиксиране на размерите.

За да не съм безпочвен, говорейки за археолози и историци, се свързах с професор Джефри Съмърс, който е специалист по комуникационните маршрути на древна Турция. Това, което той написа за тези пътища, е точно същото като логиката по-горе:

"Каруците и колесниците щяха да имат железни гуми, поне някои от тях. Колеите продължават да се правят, докато станат толкова дълбоки, че оста да удари билото между тях. Където има място, се правят нови коловози по същия маршрут."

„Каруците и колесниците имаха железни джанти, поне някои от тях. Колеите продължиха да се използват, докато не станаха толкова дълбоки, че каруците започнаха да се придържат към оста. На откритото пространство по същия път беше направена нова пътека."

Всичко това ни позволява да кажем с увереност – следите, които имаме, не са остатъци от пътищата, за които говорят археолозите.

Версия 4. Мек камък

Ако приемем, че коловозите са се появили, когато камъкът е бил още мек, всички противоречия на физическите и логическите свойства изчезват.

Вече няма нужда да смятаме това място за път - само още десетина каруци караха по глината, нищо особено забележително - същото може да се види по нивите през летния сезон. В същото време всички следи, които са били търкаляни не над камъка, а над земята, отдавна са изчезнали, за да търсят остатъците от тях - как да търсят миналогодишния сняг.

Също така не е необходимо да се търкалят такива коловози с години, съдейки по нашите наблюдения - повечето са валцувани наведнъж, някои са карани по два-три пъти.

Всички недоразумения с плоско дъно, стени и остри кръстовища без следи от разрушения на кръстовища веднага изчезват - с един-единствен пасаж всичко трябва да изглежда точно както на нашите снимки. Пукнатини и стружки в мек камък също не трябва да се появяват.

Следите от товара, които са споменати в началото на статията, също са съвсем логични - ако тежка кутия е била извадена от транспорта, тогава тя може да остави изцедена следа в мека почва.

Но въпреки факта, че противоречията с физиката се премахват напълно, се появяват нови противоречия – с геологията и историята.

В какви случаи камъкът може да е мек?

Например, известно време след изригването, но изригванията в района приключиха преди повече от пет милиона години.

Вторият вариант, изразен от автора на нашата експедиция, е туфът да изригне на дъното на езерото, да се охлади и да образува много рохкаво дъно; по-късно водата си тръгна, езерото се превърна в блато, после в глина и след това беше напълно замръзнало. В този случай туфът можеше да е мек много по-дълго, може би дори до наше време. Но само ако тук имаше глина преди 2-4 хиляди години (която не е имала време да се втвърди в продължение на милиони години), тогава със сигурност все още ще има места, в които тя не се е втвърдила - например до езеро или река. Обиколихме целия район - тук няма блата, целият туф е еднакво твърд, дори и този на брега на най-близкото езеро (от пистите до езерото - от 700 метра до 15 километра).

Оказва се, че и в двата случая туфът е замръзнал много по-рано, отколкото преди 2-4 хиляди години. Някои участъци от туф са силно повредени и изветрени, което също показва значително по-стара възраст.

Още по-интересно

Отнема много време и с добър вкус, за да се измислят хипотези за това какво превозно средство е пътувало около невкаменения туф преди много милиони години, така че бих искал да го оставя на волята на читателя. Вместо хипотези искам да добавя още няколко интересни факти и наблюдения, които направихме през двата дни, в които разглеждахме следите.

Къде са животинските отпечатъци?

Потърсихме отпечатъци на животни или хора по релсите, но не ги намерихме. Дори там, където следите бяха перфектно запазени, не видяхме никакви, дори най-повърхностни вдлъбнатини.

Между коловозите няма нищо, което да напомня кой е теглил количката, и дори точно обратното - има места, където зоната между колелата има такава форма, че вървяхме по тях с повишено внимание - извита, под ъгъл, понякога просто безформени зони.

Фиг. 17. Опасно е дори човек да ходи на това място, а кон, теглещ тежка каруца, лесно може да си счупи краката.

Нека ви напомня, че в един от регионите открихме необичайни правоъгълни отпечатъци, сякаш от товар, свален от каруци - там обаче нивото на ерозия е такова, че не можахме да определим около следите от човек или животно. По същата причина е невъзможно да се направят изводи за формата и качеството на вътрешните ъгли в правоъгълници.

Фиг. 18. Въпреки ерозията - при следващата експедиция определено ще търсим отпечатъци тук отново.

Независимо окачване

Предположението за евентуално независимо окачване възникна след като си тръгнахме: впечатленията бяха още свежи и прегледах всичко, което видяхме в главата си, и усетих, че има нещо друго, на което не сме обърнали достатъчно внимание.

По някое време се сетих, че сред коловозите имаше и една, която минаваше с едното колело по върха на хълма, а с второто тридесет сантиметра по-ниско - покрай него. Пистата беше вертикална! Количка с твърдо окачване просто не можеше да остави вертикална следа - разлика от 30 сантиметра с ширина на ос 180 сантиметра би дала ъгъл от 11 градуса.

Фиг. 19. Схематично представяне на количката (наблюдават се дебелината и височината на колелата, ширината на оста и разликата във височината на хълма; дълбочината на коловозите е увеличена за по-голяма яснота).

Отляво е обикновена количка с брутално окачване, оставяща вертикална следа.

В центъра - обикновена количка оставя следа на хълм с разлика във височината 30 см.

Отдясно, превозно средство с независимо окачване напуска вертикална следа.

Потвърждението на тази версия не само (и то за десети път!) ще промени разбирането ни за сложността на превозното средство, но също така ще бъде значително допълнително доказателство, че коловозите се търкалят наведнъж (в противен случай дълбочината, ширината на долната пистата трябва да е по-висока - в края на краищата на нея имаше много повече от масата на количката).

За съжаление сред направените снимки и видеозаписи не открих самия хълм, който да потвърди тази версия, така че засега ще го оставим като хипотеза, чието потвърждение или опровержение ще се опитаме да намерим в следващата експедиция.

Снимки

В предишната част на статията снимките бяха "на място", но се натрупа толкова много материал, че реших да ги добавя към статията.

Фиг. 20. Планините наоколо са изветрени - запълват коловозите с пръст, в която растат закърнели храсти.

Фиг. 21. Пресичане на коловозите под остър ъгъл

Фигура 22. Характеристики на завъртане

Фиг. 23. Тясна писта, три пъти по-тясна от останалите и най-важното - несдвоена, сякаш някой кара мотоциклет или дори велосипед; тук е невъзможно да се определи наличието или отсъствието на протектор.

Фиг. 24. Само на петстотин метра от идеално запазения туф открихме силно ерозирана скала.

Фиг. 25. Писта от двойно търкаляне на една коловоза. Отдясно стената е равна, а отляво стената е притисната. Прави впечатление, че пресованата почва леко увеличава дълбочината на лявата коловоза.