ЕКИП Лев Щукин - Руско НЛО

2024 Автор: Seth Attwood | [email protected]. Последно модифициран: 2023-12-16 15:58

ЕКИП е проект на многофункционален безлетищен самолет без крила. Това уникално развитие, както много други, няма място в глобалната паразитна система, докато самите хора, масово просветени, не махнат примката на световното правителство.

Функцията на крилото се изпълнява от дискообразен фюзелаж. Безлетието се постига чрез използване на устройство за излитане и кацане на въздушна възглавница. Това е екраноплан, работещ в режим на екраноплан и самолет.

Конструктивната особеност е наличието на специална система за стабилизиране и намаляване на съпротивлението, изпълнена под формата на вихрова система за контрол на потока на граничния слой, обтичащ задната повърхност на превозното средство (патентована в Русия, в Европа, САЩ и Канада) и допълнителна реактивна система с плоска дюза - за управление на превозното средство при малки скорости и режими на излитане и кацане.

Необходимостта от стабилизираща система и намаляване на предното съпротивление се дължи на факта, че тялото на превозното средство е под формата на дебело крило с ниско съотношение на страните, има високо аеродинамично качество (подемът е няколко пъти по-висок от това на тънко крило), но ниска стабилност поради разпадането на потоците и образуването на зони на турбулентност … Използването на аеродинамично носещо тяло ни позволява да имаме полезни вътрешни обеми няколко пъти по-големи от тези на обещаващи самолети с еднакъв полезен товар. Такъв корпус повишава комфорта и безопасността на полетите, значително спестява гориво и намалява експлоатационните разходи.

За намаляване на аеродинамичното съпротивление се използва система за контрол на граничния слой. Този слой под формата на набор от последователно разположени напречни вихри се засмуква във вътрешността на каросерията, което осигурява непрекъснат аеродинамичен поток около превозното средство. Това позволява на автомобила да се движи в ламинарен въздушен поток с по-малко съпротивление. Системата позволява при ниско ниво на консумация на енергия (6-8% от тягата на спомагателните двигатели) да осигури ниско аеродинамично съпротивление и стабилност на превозното средство за диапазон от ъгли на атака до 40° при крейсер и излитане и режими на полет при кацане.

Устройството е изобретено в СССР от L. N. Shchukin в началото на 80-те години. Има няколко модификации в зависимост от предназначението. EKIP може да лети на височини от 3 до 10 000 метра със скорост от 120 до 700 км / ч.

Относителното тегло на корпуса на самолета спрямо теглото при излитане според експертите на DASA при използване на композитни материали е с 1/3 по-ниско, отколкото при самолетите. Това се постига чрез факта, че дизайнът ви позволява да разпределите равномерно натоварванията върху тялото на апарата. Благодарение на използването на композитни материали е възможно значително да се намали акустичната, термичната и радарната (виж технологията за стелт) видимост на устройството.

Електроцентралата може да включва два или повече крейсерски високоефективни байпасни турбореактивни двигателя и няколко спомагателни високоефективни двугенераторни турбовалови двигателя.

Когато всички задвижващи двигатели са изключени и поне един спомагателен двигател работи, устройството е в състояние да извърши безпроблемно кацане на неподготвени неасфалтирани площадки или на вода.

Списък на основните предимства на превозните средства EKIP пред самолетите:

Няма летище поради използването на устройство за кацане с въздушна възглавница.

Доходност поради ниското аеродинамично съпротивление на апарата и перфектни двигатели.

Висока товароносимост (100 и повече тона), възможността за транспортиране на обемисти товари се осигурява от:

- голяма повдигаща сила на тялото, носещо крило. Носещата площ на превозното средство е 3-4 пъти по-голяма от тази на съвременните самолети, а стойността на подемната сила на дебело крило е значително по-висока от тази на тънко крило, което е характерно за съвременен самолет със същото стойност на коефициента на повдигане. Това ви позволява значително да намалите скоростта на излитане и кацане и да намалите разстоянията за излитане и бягане.

- голяма относителна дебелина на тялото. Това ни позволява да имаме полезни вътрешни обеми няколко пъти по-големи от тези на традиционните и перспективни съвременни самолети с еднакъв полезен товар;

Безопасност на полета.

Ниска скорост на излитане и кацане. Използването на вихровата система дава възможност за използване на по-ефективно дънно спиране по време на подход с високи ъгли на атака (до 40 градуса), а обратният ход на главните двигатели значително намалява пробега. Устройството е в състояние да кацне на неподготвена площадка или водно тяло с изключени маршеви двигатели, докато работи поне един спомагателен двигател. При работещ поне един задвижващ двигател устройството е в състояние да продължи полета си, макар и с по-ниска скорост. Тези характеристики на устройството са съществен фактор за гарантиране на безопасността на полета.

Аеродинамичните кормила и плоската система за управление на дюзата осигуряват контрол и стабилизиране на автомобила в целия диапазон на скоростта;

Многократното резервиране на спомагателни двигатели гарантира висока безопасност на полета. Помощните двигатели се използват за излитане и кацане с помощта на въздушна възглавница и устройство за управление на граничния слой. Двигателите работят в икономичен режим по време на круизен полет и в принудителен режим по време на излитане и кацане.

Комфортът за пътниците се постига от просторността на кабините, недостижима за товарно-пътнически самолети със същата товароподемност.

Екологичността на устройството първоначално е заложена в неговия дизайн и се осигурява от значително намаляване на нивото на шума поради разположението на камерата на електроцентралата, бързото затихване на акустичните вълни в плоските дюзи на реактивните двигатели, използването на повече екологично чисто гориво, както и по-стръмни плъзгащи се пътеки и в това отношение повишената компактност на летищата EKIP. … Освен това летищата не изискват специална подготовка на пистите, което значително намалява тежестта върху околната среда.

През 1993 г. руското правителство решава да финансира проекта EKIP. По това време е завършено изграждането на 2 пълноразмерни превозни средства EKIP с общо излетно тегло 9 тона. Д. Ф. Аяцков пое инициативата за стартиране на масово производство. Той беше подкрепен на държавно ниво от Министерството на отбранителната индустрия, Министерството на отбраната (основен клиент) и Министерството на горите. През 1999 г. разработването на апарата EKIP (в град Королев) беше включено в отделен ред в бюджета на страната. Въпреки това финансирането беше прекъснато и парите така и не бяха получени. Създателят на EKIP Лев Щукин беше много притеснен за съдбата на проекта и след многобройни опити да продължи проекта със собствени средства, той почина от сърдечен удар през 2001 г.

При пълна липса на интерес от руската държава ръководството на Саратовския авиационен завод, който е в критично финансово състояние и е част от концерна EKIP, започна да търси инвеститори в чужбина, което се увенча с успех през 2000 г. През януари директорът на Саратовския самолетен завод Александър Ермишин замина за преговори в Съединените щати, в щата Мериленд, където EKIP трябва да бъде тестван след три години. В базата на ВМС на САЩ той разговаря с американските военни и производители на самолети. Преди няколко години той и генералният дизайнер на концерна бяха предложени да построят завод в Съединените щати, тъй като прогнозният пазар за превозни средства от клас EKIP в Съединените щати се оценява на 2-3 милиарда долара, но страните се споразумяха за партньорство. Необходимото условие на директора на завода Александър Ермишин за финансиране на паралелно производство в Русия от американска страна беше незабавно отхвърлено. От 2003 г., след споразумение за сътрудничество, работата по създаването на EKIP в Саратовския самолетен завод беше спряна поради критично финансово състояние на предприятието. Руско-американският самолет, създаден на базата на EKIP, трябваше да премине полетни изпитания през 2007 г. в САЩ в Мериленд. Сега САЩ са на добър старт за разработването и производството на тези устройства, с множество предимства.

Оригиналните идеи на Лев Щукин получиха световна публичност. Консорциум, обединяващ няколко европейски и руски изследователски групи от университети и промишлени предприятия, получи грант за провеждане на изследвания на потоци, подобни на потока около EKIP. Този проект се нарича "Vortex Cell 2050" и се изпълнява по 6-та европейска рамкова програма.