Защо билетите за влак в Русия са толкова скъпи?

2024 Автор: Seth Attwood | [email protected]. Последно модифициран: 2023-12-16 15:58

Защо билетите за влак в Русия са пет пъти по-скъпи от Украйна и два пъти по-скъпи от Италия?

Ръководителят на Федералната антимонополна служба на Руската федерация Игор Артемиев заяви, че системата от тарифи за железопътния транспорт „достига лудост“. Трудно е да не се съглася с него. Трябва да се отбележи, че такава тарифна политика на Руските железници носи на хората не само материални, но и социални загуби.

Всичко е относително

По-рано, в съветско време, имаше такова нещо като "не посещавам". Хората, на които по една или друга причина не е било разрешено да заминат в чужбина, се наричали непътуващи хора. Сега, поради фантастичния ръст на транспортните тарифи, милиони руски жители вече не пътуват в собствената си страна! Хората често не могат да отидат някъде, за да посетят поне своите близки. Всъщност в пустошта мнозина получават само пет до шест хиляди рубли на месец и едва ли са готови да дадат половината или дори цялата си месечна заплата за билети за влак.

Ако цените на основните хранителни продукти в Русия и други европейски страни са приблизително еднакви (разлика, разбира се, има, но не няколко пъти, а само като процент), тогава картината е напълно различна в железопътния транспорт. Тук наистина има солидна ценова лудост.

Пътувайки по руски, литовски, италиански и украински железници, бях просто шокиран от сравнението и колкото и да се опитвах, не можах да намеря разумно обяснение за колосалната разлика в цените на билетите и качеството на услугата.

Умопомрачителни цени

Нека сравним цената на нощно пътуване с влак между двете столици на Украйна и Русия. (Известно е, че преди войната Харков е бил столица на Украинската ССР, а Санкт Петербург е руската столица преди революцията). И така, марковият влак "Киев-Харков" се състои само от модерни купейни вагони. Разбира се, с климатик и всички други удобства. Цената на билета е 160 гривни или около 700 рубли. Дори билет за резервирано място за подобен нощен влак "Москва-Петербург" през лятото струва 1500-2000 рубли, тоест два или три пъти повече! Въпреки че климатикът там, на запазеното място, вече не е гарантиран. Билет за по-удобен купе ще ви струва 3500-6000 рубли, или пет до осем пъти повече от подобен украински влак!

Някой може би ще каже, че заплатите в Украйна са по-ниски от руските. Наистина е по-ниска, но тази разлика не е пет пъти. Проводник на украинската железница получава около един и половина пъти по-малко от руския си колега. Ножиците са много странни. Защо, като се има предвид сравнително малката разлика в заплатите на железопътните работници, толкова огромна разлика в цената на билетите? В същото време Руските железници традиционно се оплакват от нерентабилен пътнически трафик. Къде и за какво отиват в този случай парите?

По-рано в СССР Аерофлот се смяташе за най-скъпия по отношение на транспортните разходи, а железопътната линия беше най-евтината и достъпна. Сега често е обратното. Например билет за купето от Москва до Вилнюс (пътуване една нощ) струва от шест до осем хиляди рубли, а със самолет можете да летите до литовската столица за четири до пет хиляди. В същото време за шест хиляди рубли (това е около 140 евро) можете да летите от Вилнюс до Париж и обратно със самолет на нискотарифна авиокомпания …

Сравнението на руските железници с италианските железници е не по-малко шокиращо, отколкото с украинските. Има, разбира се, по-съществена разлика в заплатите, но в другата посока. Средната месечна заплата в Руските железници (32 хиляди рубли) е малко по-висока от средната заплата в Русия (30 хиляди), но три пъти по-ниска от средната заплата в Италия (2350 евро или около 100 хиляди рубли) и половината от средната заплата на италиански железопътни работници (1650 евро или приблизително 70 хиляди рубли). Трябва да се отбележи, че в Руските железници служителят на гарата получава 8 600 рубли, ремонтник на оборудване - 11 200 рубли, административен персонал в Москва - до 100 000 рубли или повече, а всеки от 25-те членове на борда на руските железници, заедно с бонуси, има повече от пет милиона рубли на месец!

Но да се върнем към цените на билетите. Въпреки факта, че заплатите в Италия са няколко пъти по-високи, отколкото в Русия, цените на билетите там са много по-ниски. Разстоянието от Милано до Рим е приблизително същото като от Москва до Санкт Петербург. Скоростният влак "Итало" прави за три часа. Най-евтиният билет струва само 43 евро, или около 1800 рубли. Това е почти половината от цената на най-достъпния билет за руския високоскоростен влак "Сапсан" (3500 рубли).

Икономически парадокси

Каква е тайната на относително ниските италиански цени? Много икономисти смятат, че всичко е заради конкуренцията! Там, по железниците, държавната фирма сериозно се конкурира с частните. Следователно цените не се покачват там. А в Русия топката се управлява от един монопол - руските железници и следователно прави каквото си поиска …

Но в Украйна няма такава конкуренция, а цените са пет пъти по-ниски. Освен това, по отношение на приноса към трудовите доходи на населението на Украйна - 3,90%, Ukrzaliznytsia се нарежда на първо място в света, изпреварвайки не само Samsung (2,60%), но и руския Газпром, който е едва на осмо място в този рейтинг (1,44 %). Ukrzaliznytsia също е лидер в създаването на работни места. Вярно е, че по отношение на приноса към данъка върху доходите, Газпром е на трето място (12,30%), а Ukrzaliznytsia е едва 18-о (3,71%). Въпреки това украинските железници изпреварват руската Сбербанк, която е на 19-о място (3,51%). Това интересно проучване е направено от медиен холдинг Експерт по методологията на компанията Ърнст и Янг. Прави впечатление, че Руските железници дори не се доближават до нито един от тези рейтинги. Но е известно, че общите субсидии на руските железници през някои години надхвърлят 100 милиарда рубли.

Това заяви публично президентът Владимир Путин.

Оказва се невероятен парадокс. Украинските железници успяват не само да поддържат цените пет пъти по-ниски от руските, но и да донесат значителни ползи за страната си. Защо в Руските железници лудите субсидии по чудо се съчетават с непосилните цени на билетите? Защото има широко използвани стари трикове, появили се в епохата на перестройката на Горбачов. Методът е прост: в ключовия цех на завода е създадена уж независима частна кооперация. Тогава той получи почти всички печалби, а загубите бяха окачени само в завода. Дори и сега най-вкусните и най-печелившите железопътни структури в Русия са в ръцете на "независими" предприемачи. Но в Украйна ситуацията е различна. Това вероятно е цялата тайна!

Обслужване и комфорт

Веднага след като руският влак тръгва, на пътниците в предаването, като молитва, се четат многословни скучни инструкции какво може и не може да се прави във влака. От гледна точка на железопътните бюрократи това е грижа за пътниците, но в действителност - формализъм на ръба на идиотизма. В същото време самите служители на руските железници не спазват твърде много инструкциите. Оставяйки вагона на влака Москва-Калининград на гарата, почти паднах, защото кондукторът не изчисти стъпалата от снега. Добре, че останах без тежък куфар, иначе може да се нараня.

От съветско време в руските железници са запазени така наречените "маркови влакове". Спомням си как във влака Москва-Ленинград насила налагаха на никого марковата храна, която им трябваше под формата на сухи дажби с топено сирене, които дори тогава никой не искаше да яде.

Разликата между марковия влак и обичайния, по отношение на скоростта, беше незначителна, но по отношение на обслужването беше практически незабележима и понякога се свеждаше до само цветя в саксии, които не украсяваха толкова коридора на купейния вагон тъй като пречеше на пътниците. Наскоро, за да повишат привлекателността на влака с марката Янтар, Руските железници намалиха скоростта на паралелния прост влак Калининград-Москва. Сега той стига до столицата с три часа повече. Освен това в някои участъци следва със скорост, с която са се движили влаковете преди сто години - 40-50 километра в час. Такъв високоскоростен "напредък" в руските железници …

Изненадващо е, че Съветският съюз отдавна го няма, а марковите влакове са останали. Ясно е защо - те са много по-скъпи от конвенционалните и следователно по-изгодни за руските железници. Но не и пътници! По същество не сме оставени без избор и сме принудени да подкрепяме такава обсебваща псевдо услуга с рублата. Трябва да кажа, че няма да намерите такова "собствено чудо" в нито една европейска държава! В бившите републики на СССР има много положителни примери, които по някаква причина Руските железници упорито игнорират.

Още преди 20 години, веднага след като Литва придоби независимост, настъпиха забележими промени в железопътните спални вагони: вечно прашните матраци изчезнаха завинаги. Оказа се, че меките рафтове са доста удобни без матраци. Стана много по-лесно да оправите леглото. Руснаците, които използват литовски влакове, могат да потвърдят това. Не е ясно какво пречи на Руските железници да възприемат този положителен опит. В края на краищата руският завод в Твер вече произвежда дори вагони от втора класа с меки рафтове.

На гарата в Милано, Италия, не е нужно да вдигате тежък куфар навсякъде - можете да го търкаляте навсякъде по специални рампи или да го повдигате и спускате в асансьор. На входа на метрото видях стъпалата, докато се приготвяхме да влачим куфара, но не беше така. Оказва се, че малък ескалатор е специално проектиран за куфари.

Никой не е мечтал за такава грижа за пътниците в Русия! Руските железници наскоро похарчиха милиони за ремонт на гара в Калининград. Сега започна да изглежда много по-помпозно: наоколо има мрамор и гранит, а в центъра на залата има фонтан. Но, уви, пътниците не станаха по-удобни - инвалидните колички могат да се търкалят по рампите, но не и тежките куфари. Изглежда, че при съставянето и одобряването на проекта за преустройство не са мислили не само за пътниците, но дори и за персонала на гарата. В противен случай е трудно да се обясни защо след скъп ремонт беше затворено единственото кафене, където както пътниците, така и служителите на Руските железници можеха да обядват сравнително евтино. Сега на тази станция може да се купи само сладолед от храна…

За сравнение: на гарата във Вилнюс, освен кафене, има и малък супермаркет, който се намира в мазето до складовото помещение. Това е много по-удобно за пътниците, отколкото малки павилиони с много ограничен асортимент, както на нашите гари.

Железопътна храна или пост?

В литовския влак "Вилнюс-Москва" цените в ресторанта са доста демократични, както в средното градско кафене. Можете да вечеряте за 200 рубли, а вечеряте за около 300. Във влака Москва-Калининград, който може да ви отведе и до Вилнюс, обядът ще продължи не по-малко от хиляда! Първото ястие е около 300 рубли, второто е около 500, гарнитурата е около 100. Десертът е 200 рубли Не е изненадващо, че литовският влак в ресторанта е пълен с хора, а в руския често е празен.

Но един ден успях да видя пълна зала във вагон-ресторант на Руските железници. Имаше еднакво облечени хора – оказва се, че организирано хранеха кондукторите на влака. Освен това, както се оказа, те бяха приспаднати от тях само за 80 рубли всеки. Трудно е да си представим по-абсурдна ситуация. Нахранени кондуктори и гладни пътници, повечето от които не могат да си позволят вагон-ресторант с такива цени.

Е, добре е и ако влакът не пътува повече от един ден - можете да вземете малко храна със себе си. А какво да кажем за онези горки, които пътуват отдалеч за два-три дни или повече? Как се хранят? Все пак в нашите влакове няма хладилници за храна. И сега по гарите никой не сервира обяд, както в старите съветски времена, както е показано в известния филм на Елдар Рязанов „Гара за двама“. Един мой познат, който наскоро пътуваше за три дни, си спомня, че само на една гара, някъде в района на Волга, се предлагаше каквато и да е храна. На всички останали гари беше възстановен „пълният ред“– вече има търкаляща се топка, като в Калининград… Хората се спасяват само от китайски „пакети за скитници“: юфка, потопена във вряща вода.

Защо имате нужда от железопътни специални части?

Преди полицията поддържаше реда на гарите, сега пътниците се посрещат от страховития мордоворов "специален железопътен отряд" - пазачи в красиви черни униформи и шапки, като нюйоркската полиция. Поставихме рамка и усложнихме входно-изходната система. Например, на жп гара Белоруски трябва да влезете през едни врати и да излезете напълно през други. И нищо, че хората трябва да пишат кръгове с тежки куфари. Твърди се, че това е в името на собствената им безопасност. Всъщност тук има повече показност, отколкото истинска борба за сигурност, защото терористите взривяват железниците, а не гарите. Това се разбира добре във всички европейски страни, където също има терористични атаки в транспорта. Затова никой не създава „железопътни специални части“за сметка на пътниците. А сигурността се следи от съответните правоохранителни органи, от които имаме повече от достатъчно.

Може би страхотната милитаризирана охрана е създадена в Руските железници за други цели. Ако влошаването на политическата ситуация в Русия и борбата на клановете стигнат до точката на стрелба, тогава "железопътните специални части" могат да се превърнат в много важен аргумент при решаването на проблеми със сила. В крайна сметка това по същество е цяла армия от добре обучени хора! Не трябва да забравяме, че сегашният шеф на руските железници е служил в КГБ-ФСБ. Така че „железопътните специални части“се набират най-вероятно от опитни пенсионери на тази конкретна федерална служба …

Къде търсят защитниците на потребителите?

В Русия има няколко реномирани организации за защита на потребителите. Но нещо не се чува, че поне един от тях ще се застъпи за пътниците на железницата. Защо? Наистина милиони страдат от „луди“тарифи и не по-малко „луди“услуги. Също така не е ясно защо много регулаторни органи, да речем, уважаваната Сметна палата на Руската федерация, няма да извършат одит в Руските железници и да разберат по какви причини железопътните билети в Русия са пет пъти по-скъпи, отколкото в Украйна, и дори два пъти толкова скъпо, колкото в Италия.

Какво пречи на яснотата? Може би само фактът, че Руските железници в Русия са също толкова „свещена крава“, колкото и Газпром?