Съдържание:

Първите тролейбуси в Русия
Първите тролейбуси в Русия

Видео: Първите тролейбуси в Русия

Видео: Първите тролейбуси в Русия
Видео: Топ 7 Хора със СТРАННИ ПРИСТРАСТЯВАНИЯ! 2024, Март
Anonim

Първородният на електрическия транспорт - предшественикът на трамвая - беше, както пишеха по това време вестниците, "преместен от силата на електрически ток, протичащ по релсите" в Санкт Петербург през август 1880 г. Въпреки това изобретението на Staff Капитан Фьодор Пироцки не получи необходимото внимание у дома и авторът се развива трагично.

Година по-късно идеята на Пироцки е реализирана от инженера Вернер фон Сименс, който е в основата на известния немски концерн, а първата в света трамвайна линия е открита в Берлин. В същото време германец, с впечатляващия си списък от собствени изобретения, трудно може да се нарече плагиатор.

Сред многото разработки на фон Сименс е първият прототип на тролейбуса, той излиза на пътя на 29 април 1882 г. Това беше карета с четири колела с два електромотора, като токът се подава от тел, окачен над пътя с помощта на кабел. Новостта получи името "електромот" и близо два месеца кръстосваше демонстративно в немското Халензее по маршрут с дължина 540 метра.

Експериментите с безрелсови електрически превозни средства продължиха по целия свят. В Русия те се увенчават с успех през 1902 г. Ето как в. „Автомобил“съобщава за това горещо по петите: „В момента в Санкт Петербург е построена кола, задвижвана от електрическа енергия, получена от проводници по трасето, но ходеща не по релси, а по обикновен път …”.

Ленинградско шосе
Ленинградско шосе

Ленинградско шосе. По маршрута е първият съветски тролейбус ЛК-2. Краят на 1933г. Източник: Музей на Москва

Първата демонстрация на апарата се състоя на територията на предприятието Frese and K на 26 март (ок. 13 април в нов стил). Тази дата се счита за рожден ден на руския тролейбус.

В следващия си брой списанието разказва подробности: „Беше демонстрирана кола, захранвана от ток от централната станция с помощта на специална количка, търкаляща се по проводниците и събираща ток от тях. Количката, свързана с автомобила с двоен проводник, се придвижва от самото превозно средство. По време на експериментите колата лесно избяга от директната посока, направи заден ход и се завъртя ….

Зад изпитанията стои пионерът на руските транспортни разработки Пьотр Фрезе - авторът на първата кола в Русия (1896 г., заедно с лейтенант на флота Евгений Яковлев), камион (1901 г.), пощенски ван (1903 г.), пожарна машина (1904) и други изобретения.

Камионът Frese послужи като основа за първия руски тролейбус, електрическата част е разработена от граф Сергей Шуленбург. Тази машина все още нямаше "клаксони", а сегашната трансмисионна количка, която се движеше по проводниците, беше сглобена по патента на фон Сименс.

Борис Вдовенко "Първият двуетажен тролейбус ЯТБ-3 в Москва на площад Революция", 26 септември 1938 г
Борис Вдовенко "Първият двуетажен тролейбус ЯТБ-3 в Москва на площад Революция", 26 септември 1938 г

Борис Вдовенко "Първият двуетажен тролейбус ЯТБ-3 в Москва на площад Революция", 26 септември 1938 г. Източник: Музей на Москва

По-късно се ражда идеята за откриване на цяла междуселищна тролейбусна линия. Но смелият „Проект за оборудване на магистралата Новоросийск – Сухум с електрически автомобили“, измислен от младия инженер Шуберски, остана проект.

Как вторият стана първи

До началото на 20-ти век концепцията за трамвай като основа на градския транспорт се счита за най-изгодна, следователно трамвайният трафик съществува в 43 града на предреволюционна Русия. Времето за тролейбуси дойде в Съветския съюз и първата линия отвори врати в Москва през есента на 1933 г.

Първоначално се планираше да се купуват автомобили в Германия, но Страната на Съветите не можа да намери средства за това и разработката беше поверена на Научния автомобилен и тракторен институт. Двете първородни от съветския тролейбусен парк съвместно създадоха три предприятия: шасито на базата на автобуса Я-6 беше подготвено от Ярославския автомобилен завод; корпус от дъбова рамка, обшит отвън с ламарина,а вътре, облепен с изкуствена кожа, е Московският завод на името на Сталин; електротехникът е поет от столичното "Динамо" на името на Киров.

Борис Вдовенко "Двуетажен тролейбус ЯТБ-3 в Москва край Тверская застава", 26 април 1938 г
Борис Вдовенко "Двуетажен тролейбус ЯТБ-3 в Москва край Тверская застава", 26 април 1938 г

Борис Вдовенко „Двуетажен тролейбус ЯТБ-3 в Москва край Тверская застава“, 26 април 1938 г. Източник: Музей на Москва

Дължината на "електрическите автобуси" е 9 м, ширина - 2,3 м, тегло - 8,5 тона, скорост - 50 км / ч, капацитет - 36 места, без водача. Щастливите пътници очакваха невиждан комфорт с меки седалки, мрежи за малък багаж, електрически стъкла, електрически нагреватели и вентилатори, а на задната палуба имаше дори огледало. Предната врата се отваря от водача с лост, задната врата се отваря от кондуктора или от самите пътници.

И двата автомобила са боядисани в комбинация от тъмно син и жълт цвят и са кръстени LK-1 и LK-2 в чест на втория човек в държавата по това време - Лазар Каганович. Пускането в експлоатация на транспорта беше насрочено за 16-та годишнина от Великата октомврийска революция - римските цифри XVI под предното стъкло, ясно видими на стари снимки, говорят за това. Отдолу прикрепиха щит: „От работници, инженери и служители на държавата. кола ги засади. Сталин, завод Динамо, Ярославски автомобилен завод, НАТИ.

Маршрут № 1 с дължина 7,5 км минаваше по магистралите Ленинградское и Волоколамское, свързвайки Белоруско-Балтийската жп гара, както тогава се наричаше, и бившето село Всехсвятское (сега това е районът на метрото Сокол гара), до която имаше две железопътни гари с различни посоки … На същото място, във Всехсвятское, е построен гараж за чудо на техниката.

Имаше някои любопитства. В навечерието на официалното приемане, вечерта на 4 ноември, LK-1 отиде на изпитателен полет. Когато колата се върнала, подът в гаража не издържал тежестта му, а авариралият тролейбус бил сериозно повреден. По време на откриването на тролейбусната услуга в СССР - идва в 11 часа сутринта на 15 ноември 1933 г. - на линията влиза само колата с номер "2", а LK-1 все още е в ремонт.

Когато беше върнат в експлоатация, и двата тролейбуса бяха заловени за кинохроника. По време на стрелбата операторът дори се осмели да се качи на покрива на движеща се кола с риск за себе си, за да предаде по-ясно на публиката принципите на нейната работа и маневреност.

Маршрут No1 отначало беше едноколовен - при срещата единият тролейбус минаваше покрай другия, спускайки пантографите от контактните проводници. И двамата "каганович" работят до 1940 г., а след това отстъпват на по-модерните модели.

Борис Вдовенко "Двуетажен тролейбус ЯТБ-3 на площад Пушкин", 15 юни 1939 г
Борис Вдовенко "Двуетажен тролейбус ЯТБ-3 на площад Пушкин", 15 юни 1939 г

Борис Вдовенко „Двуетажен тролейбус ЯТБ-3 на площад Пушкин“, 15 юни 1939 г. Източник: Музей на Москва

Британската екзотика е мечтата на пушача

В младата съветска република, лишена от достъп до свежи западни технологии, се практикува закупуването на образци на модерни технологии в чужбина. В СССР те са били изследвани винт по винт, а надникналите идеи по-късно били приложени в домашното машиностроене.

През 1937 г. British English Electric Company Ltd. закупил чифт триосни тролейбуси. Единият от тях беше двуетажен. Когато покупката беше изпратена до Ленинград по море, се оказа, че размерите на гиганта пречат на железопътния транспорт. В резултат на това неудобният англичанин трябваше да бъде изтеглен до Калинин (сега - Твер), където беше натоварен на шлеп и откаран в столицата.

След като работи през септември-октомври 1937 г. по същия маршрут, екзотичният британец отиде в Ярославския автомобилен завод. Там, след запознаване с задграничното любопитство, през следващите две години бяха пуснати десетина двуетажни машини YATB-3, които през лятото на 1939 г., с началото на Всесъюзното селскостопанско изложение (VSHV), започнаха да тичам из Москва.

Един от двата маршрута на тези тролейбуси току-що завърши на Всесъюзното селскостопанско изложение. Специално за тях височината на контактната мрежа беше увеличена с един метър (до 5,8 м), което създаде проблеми за едноетажните „колеги“. За да стигнат до жицата, те трябваше да изтеглят "рогата", което ограничаваше маневреността и водеше до честа загуба на контакт. Трудностите при едновременната работа на машини с различна височина погребаха двуетажния проект - последният YATB-3 издържа по улиците на Москва до януари 1953 г.

Освен външния си вид, тези тролейбуси имаха немислима за нашето време особеност – на втория етаж беше разрешено пушенето. Въпреки тютюневия дим, този под мълчаливо се смяташе за по-престижен. Следователно за всеки етаж отговаряше отделен кондуктор - тяхната цел беше да предотвратят изместването на центъра на тежестта на високата кола поради неравномерното разпределение на пътниците, което би било изпълнено с преобръщане.

Врагът е пред портата

До юни 1941 г. в столицата действат 17 маршрута с обща дължина около 200 км. Обслужваха ги три тролейбусни парка с 599 автомобила. По общия им брой предвоенна Москва беше втората в света, на второ място след Лондон.

С началото на войната автобусите и камионите бяха необходими на Червената армия, горивото също се изпращаше предимно на военните. Така тролейбусът стана основен вид транспорт в Москва.

Жителите на Ленинградския район товарят дърва за огрев на колички в товарния участък на Северното пристанище, 1943 г
Жителите на Ленинградския район товарят дърва за огрев на колички в товарния участък на Северното пристанище, 1943 г

Жителите на Ленинградския район товарят дърва за огрев в количките в товарната зона на пристанището Северни, 1943 г. Източник: Музей на Москва

Градът се нуждаеше от ежедневно снабдяване с храна, промишлени и военни товари, а с настъпването на студа - въглища и дърва за огрев, така че недостигът на камиони беше особено остър. За да се компенсира, част от пътническите тролейбуси бяха превърнати в товарни. Освен това в столицата имаше 49 подемни колички, произведени преди войната в Ярославъл. Освен електродвигателя имаха и дизелов двигател, което им позволи да напуснат трасето за кратко.

За снабдяване на града по Ленинградската магистрала беше положена специална линия до товарното Северно речно пристанище.

По време на Великата отечествена война московските "рогати" несъзнателно дадоха тласък на развитието на тролейбусния транспорт в СССР. През есента на 1941 г., когато врагът е пред портите на Москва, 105 тролейбуса са евакуирани от столицата. Тези "бежанци" през 1942 г. влизат в първите маршрути в историята на Куйбишев (сега Самара) и Челябинск, а през 1943 г. - Свердловск (днес Екатеринбург). Само тези "московчани" бяха транспортирани не от безделни граждани, а от работници от отбранителни предприятия.

Бел епохата на синия тролейбус

Трамвай и тролейбус се състезаваха не само на улицата, но и в литературата. Първородният на механичната епоха в града, трамваят, отначало се възприемаше като бездушна машина или дори като път към отвъдния свят. Така в „Майстора и Маргарита“на Булгаков трамваят се превръща в оръжие за убийство при Патриаршеските езера. При Пастернак главният герой на Доктор Живаго умира „в дефектна карета, върху която през цялото време се изсипват нещастия“. А едно от най-зловещите стихотворения на Гумильов се казва „Изгубеният трамвай“.

Валентин Кунов „Вагоноремонтният завод Соколники приключи изпитанията на първия съчленен тролейбус ТС-1“, 22 август 1959 г
Валентин Кунов „Вагоноремонтният завод Соколники приключи изпитанията на първия съчленен тролейбус ТС-1“, 22 август 1959 г

Валентин Кунов „Вагоноремонтен завод Соколники завърши изпитанията на първия съчленен тролейбус TS-1“, 22 август 1959 г. Източник: Музей на Москва

Друго нещо е тролейбусът, който процъфтява по време на размразяването на Хрушчов, когато се прокарват нови маршрути към новите сгради на Москва. В средата на 60-те години на миналия век в столицата работят над 1800 "рогати", а московската тролейбусна мрежа (1253 км) е най-дългата в света. За да се справят с увеличения пътнически трафик, в завода в Соколники, според немски технолози, започнаха да произвеждат първите в страната съчленени тролейбуси TS-1, които популярно се наричат "прахосмукачки", "крокодили" и "наденица".

По това време образът на доброто и надеждата се е закрепил в градската лирика за тролейбуса. Началото на поетическото песнопение е положено от Булат Окуджава, който пише през 1957 г.:

Когато не мога да преодолея неприятностите

когато настане отчаяние

Качвам се в син тролейбус в движение, най-после, на случаен принцип.

Последният тролейбус по улиците на mchi, Обикаляйки булевардите, Да прибера всички, жертви през нощта

Развалина, развалина…

Окуджава беше повторен от Юлий Ким:

Последният тролейбус, наивна лодка, Страхотни поздрави за преминаване на китара…

И любими устни с вкус на ябълки, И молба за щастие, което не съществува.

Мнозина бяха включени в тази поименна покана: Едуард Успенски, Михаил Танич, Борис Дубровин, Сергей Татаринов, Леонид Сергеев и други поети. Тролейбусът дори вдъхнови Виктор Цой и Иля Лагутенко. Показателно е, че през февруари 2013 г. във Владивосток беше пресъздадено затворено от няколко години маршрут за заснемането на клипа на Мумий Трол към песента Четвърти тролейбус.

Андрей Михайлов "Тролейбус СВАРЗ автомобил Волга", 60-те години
Андрей Михайлов "Тролейбус СВАРЗ автомобил Волга", 60-те години

Андрей Михайлов "Тролейбус СВАРЗ автомобил Волга", 60-те години. Източник: Музей на Москва

Намаляването на тролейбусните мрежи е императив на времето, което постоянно променя потребностите си както от човека, така и от изобретените от него машини. Историята обаче познава много неочаквани обрати. Бракуван в много страни през 50-те години на миналия век, трамваят преживява ренесанс и се завръща в столичните райони под формата на модернизиран лек релс. Може би подобно прераждане очаква стария му съперник?

Препоръчано: