Съдържание:

Сталинското "строеж на века", железопътни руини на Салехард-Игарка
Сталинското "строеж на века", железопътни руини на Салехард-Игарка

Видео: Сталинското "строеж на века", железопътни руини на Салехард-Игарка

Видео: Сталинското "строеж на века", железопътни руини на Салехард-Игарка
Видео: Гомосексуализм в Российской империи | Были ли гомосексуалисты в царской России 2024, Март
Anonim

Историческите руини са хипнотизиращи. В огромна страна и руините са безкрайни. Един от тези паметници от най-новата ни история се простира на стотици километри по полярния кръг. Това е изоставената железопътна линия Салехард – Игарка, която се нарича още „Мъртвият път“.

Сънят на разума

Построен е от затворници от 1947 до 1953 г. под воала на пълна тайна. Първата информация изтече в края на размразяването на Хрушчов и в началото на 80-те години група любители на историята на железниците организираха три експедиции до изоставения коловоз.

Видяхме го за първи път край Салехард на залеза - ръждясали, усукани релси, тръгващи в двете посоки, полуизгнили, увиснали траверси. Малки купчини прашен пясък, които на места изветряха, така че някои звена на пътеката се носеха във въздуха. Тишината и безжизнеността, толкова необичайни за железницата, направиха всичко да изглежда като сън.

"Мъртъв път"
"Мъртъв път"

"Радио Свобода" Нашите дни

В началото взехме стълбовете с дъски, заковани отгоре на крайпътните знаци, но се оказаха надгробните „паметници“на затворниците. Понякога много могили с такива стълбове образуваха гробища. Според образния израз на един от изследователите на историята на пътя под всеки от траверсите му лежат по няколко души.

От хеликоптер, от височина 100-250 м, пътеката изглеждаше като жълта ивица, с безкрайна стълба от траверси, виещи се покрай тундрата, прескачащи реки и огъващи се около хълмове. И покрай - площадите на лагерите с наклонени кули в ъглите. Казаха ни, че дори охранителите, стоящи на кулите, понякога се застрелват, неспособни да устоят на местната меланхолия и ужас.

Тундрови роби

Развитието на Севера с помощта на железниците беше стара мечта на руските инженери. Още преди революцията се разработваха проекти за магистрала през Сибир и Чукотка до Америка. Вярно е, че тогава никой не е предполагал, че принудителният труд ще бъде използван за изпълнение на грандиозни планове.

"Мъртъв път"
"Мъртъв път"

"Радио Свобода" Нашите дни

След войната Сталин продължава да превръща страната в непревземаема крепост. Тогава възниква идеята за прехвърляне на главното пристанище на Северния морски път от Мурманск във вътрешността на страната и изграждане на железопътен подход към него.

Първоначално пристанището трябваше да бъде построено на брега на Обския залив близо до нос Каменни, но изграждането на железопътна линия с проектна дължина от 710 км, достигаща до гара Лабитнаги на брега на Об срещу Салехард за една година, затънал: оказа се, че дълбочината на морето е недостатъчна за големи кораби, а блатистата тундра не даде дори построени землянки.

Решено е бъдещото пристанище да се премести още по-на изток - до Игарка - и да се построи железопътната линия Салехард - Игарка с дължина 1260 км с фериботни преминавания през Об и Енисей. В бъдеще беше планирано линията да се разшири до Чукотка.

В системата на ГУЛАГ имаше Главно управление за изграждане на железопътни лагери, което само наброяваше над 290 хиляди затворници. В него работеха най-добрите инженери.

Все още нямаше проекти, проучванията все още бяха в ход и вече пристигаха ешелони със затворници. Върху главните участъци от лагерния маршрут ("колони") са разположени след 510 км. В разгара на строителството броят на затворниците достига 120 хиляди. Отначало се обградиха с бодлива тел, после построиха землянки и казарми.

За да се изхрани лошо тази армия, беше разработена безотпадна технология. Намерени някъде изоставени складове от сух грах, пресован през годините в брикети, в които мишките правят дупки. Специални женски бригади разбиваха брикети, почистваха миши изпражнения с ножове и ги хвърляха в казана …

Image
Image

През 1952 г. е открит един от участъците от пътя

Image
Image
Image
Image

Всеки положен сън от Салехард до Игарка струваше няколко живота

Image
Image
Image
Image

Тридесет години по-късно тундрата почти погълна доказателствата за сталинистки строителни площадки.

Image
Image

Вечната замръзване и лошото време бяха пощадени, докато металът на вратите на лагерните килии

Image
Image

Отслужилата времето си "Овца" е обрасла със северна брезова гора

Петстотин забавна сграда

Хората от по-старото поколение си спомнят израза „петстотин забавна сграда“. Той дойде от номерата, специално сформирани в Министерството на вътрешните работи на два големи строителни отдела - № 501 (Обский, който покриваше западната половина на магистралата от Салехард до Пур) и № 503 (Енисейский - от Пур до Игарка). Ръководителят на последния, полковник Владимир Барабанов, стана изобретател на кредитната система, което донякъде намали условията на шоковите работници в трудовия лагер.

„Петстотин весели“е типичен пример за пионерски строителен проект с леки технически условия: наклонът на кормилното управление (максималният наклон, за който са проектирани съставът и теглото на влаковете) е 0,009%, минималният радиус на кривите е до 600 м, а на временни обходни пътеки - до 300. Линията е проектирана като еднорелсов път, с странични коловози на 9-14 км и станции от 40-60 км.

Както показаха нашите експедиции, релсите са използвани изключително леки (с тегло около 30 кг на метър) и разнообразни, донасяни отвсякъде. Открихме 16 вида домашни релси, включително 12 предреволюционни. Например, произведени в заводите на Демидов през 19 век. Има много чужди, включително и трофейни.

"Мъртъв път"
"Мъртъв път"

В няколко моста имаше немска I-лъча с широк рафт, която не се произвеждаше в СССР. В някои области релсите са пришити към траверсите без подплата. Има и свързващи плочи, изработени от дърво. Оказва се, че пътеката е била уникална по своята слабост още при построяването.

Забравен музей

От Салехард до Игарка бяха планирани 134 отделни точки - основните депа бяха изградени на гарите Салехард, Надим, Пур, Таз, Ермаково и Игарка. На гарите Ярудей, Пангоди, Катарал, Урухан - обратно. Теглещите рамена (разстоянията, които влаковете изминават без смяна на локомотива) са предназначени за средномощни товарни локомотиви от типа Eu и са получени с дължина от 88 до 247 km.

Прогнозното тегло на конвенционален влак е 1550 тона при средна скорост от 40 км / ч, пропускателна способност от 6 двойки влакове на ден. Оборудването, заедно със затворниците, е докарано с океански „запалки“от север покрай голямата вода. След „смъртта“на пътя излизаше по-скъпо да се изнесе нещо от изолирани райони и там остана своеобразен музей на тогавашната технология на изграждането на лагерната железница.

"Мъртъв път"
"Мъртъв път"

Намерихме останалия подвижен състав в депо Таз, на брега на едноименната река: имаше 4 парни локомотива от серия Ов (Овце) и няколко десетки двуосни товарни вагона и открити платформи. Благодарение на своята простота, непретенциозност и ниско натоварване на ос, "Овце" са постоянни участници във войни и големи строителни проекти повече от половин век.

А тези зачервени от ръжда работници, стоящи по разклатените пътеки, също са ценни, защото са "скочили" 50 години по-късно без никакви преустройства. Още четири "Овце" останаха в Янов стан и в Ермаково. В източния участък са открити локомобил, останки от трактори Сталинец и автомобили ЗИС-5.

Заровени пари

По-голямата част от работата, включително земните работи, беше извършена на ръка. Почвата, която се оказа неблагоприятна почти по цялото трасе - прашни пясъци, вечна замръзване - беше транспортирана с колички.

Често целите му влакове отиваха в блатото, като в дупка, а изградените вече насипи и изкопи се плъзгаха и изискваха постоянно засипване. Камък и едър пясък бяха внесени от Урал. И въпреки това строителството напредва. До 1953 г. от 1260 км бяха готови повече от петстотин.

"Мъртъв път"
"Мъртъв път"

"Радио Свобода" Нашите дни

И това въпреки факта, че финансирането е извършено на реални разходи, без одобрен проект и разчети, които са представени на правителството едва на 1 март 1952 г. Общите разходи трябваше да възлязат на 6,5 милиарда рубли, от които 3 милиарда бяха разходите от предходни години. Предполагаше се, че в края на 1954 г. ще бъде отворен проходният трафик до Игарка, а линията ще бъде пусната в постоянна експлоатация през 1957 г. Документите обаче така и не бяха одобрени.

След пускането на участъка Салехард - Надим се оказа, че няма кой и какво да пренася по новия път. Строителството е подкрепено само от директивата на Сталин, която не е отменена от никого и веднага след като лидерът си отиде, тя е прекратена с постановление на Министерския съвет на СССР от 25 март 1953 г. След няколко месеца пътят стана пуст: затворниците бяха отведени в Урал.

Опитаха се да изнесат и техника (например релси от участъка Ермаково - Янов стан), но просто изоставиха много. Всичко е отписано, с изключение на телефонната линия, наследена от Министерството на съобщенията, и жп линията Чум-Лабитнанги, която Министерството на железниците въвежда в постоянна експлоатация през 1955 г. И пътят е мъртъв.

След откриването на големи запаси от нефт и газ на север започва нов етап от неговото развитие. Но железопътната линия дойде до Уренгой и Надим не от запад, не от Салехард, а по меридиана - от Тюмен през Сургут.

Оказа се практически невъзможно да се използват останките от „Мъртвия път“: новите линии бяха изградени според различни технически условия, по-прости и нямаше абсолютно никаква нужда да се вписват в криволичещите участъци на „сталинския“маршрут дори там, където минаваше успоредно.

Препоръчано: